Fahrkultur: Detroit Crock City
Veröffentlicht: 8. Oktober 2011 Einsortiert unter: Allgemein Schreibe einen Kommentar »Dass in Detroit, der ehemaligen Superschmiede der US-Autoindustrie nicht mehr viel los ist, weiß man. Doch wie schlimm es wirklich aussieht, wird erst langsam deutlich. In der vergangenen Woche erzählte mir z. B. noch Tesla Motors-Vize und Chefingenieur Gilbert Passin, dass sein Unternehmen in Detroit eine gigantische gebrauchte Presse kaufen konnte. Zum Preis von “pennies to the dollar”. Das heißt übersetzt: für weniger als zehn Prozent des Nennwerts. Auch die französischen Fotografen Ives Marchand und Romain Meffre unternahmen mit ihren Kameras eine Reise auf diesen Ground Zero der Autobranche. Das Fotobuch “Ruins of Detroit” (Steidl) zeigt in dramatischen Bildern: Für eine Zeit nach der Industrie schien es offenbar keine Pläne zu geben.
Testfahrt: Audi Q3
Veröffentlicht: 20. Juli 2011 Einsortiert unter: Allgemein | Tags: Allradantrieb, Audi Q3, Autos 2011, Geländewagen, Kompakt-SUV, Quattro, SUV Schreibe einen Kommentar »
Eine hohe Sitzposition im Auto ist zum Statussymbol geworden. Schön, dass wir dafür auch bei Audi nicht mehr in übergewichtige Stadt-Trecker steigen müssen. Der Q3 kombiniert Chic und High-Tech in einem überzeugenden Auftritt.
Der Quattro-Antrieb führt das schöne Auto auf der Idealspur durch die kurvigen Straßen oberhalb des Zürichsees. Die gemütlichgrünen Hügel erinnern ans Teletubbyland. Doch ob über Stock, Stein oder gar frischen Kuhmist – das „Q“im Fahrwerk garantiert auch bei rasanter Serpentinenfahrt eine wohlige Sicherheit. Bis zu Audis kleinem SUV obere Kompaktklasse war es ein weiter Weg. Doch sein smartes Design und die überragende Technologie werden dem Q3 einen bleibenden Premium-Eindruck zwischen VW Tiguan, BMW X1 und Toyota RAV4 sichern. Zum Modellstart setzt Audi auf sparsame 2.0-Liter-Motoren. Zwei Turbodiesel (140 und 177 PS) und zwei Benziner (170 und 211 PS) sorgen für Vortrieb, später soll als Krönung noch eine Fünfzylinder-Rakete mit 300 PS folgen. Die Antriebssteuerung „drive select“ bietet von „Efficiency“ bis „Dynamic“ vier Abstimmungsvarianten, die Gasannahme und Schaltpunkte steuern. Und an der Ampel spart die Start-Stopp-Technologie noch ein paar Tropfen Benzin.
Audi positioniert sein kleines SUV „urban und stylig“. Doch eine Generation Praktikum wird sich teure Autos wie dieses kaum vor den ersten grauen Haaren leisten können. Wahrscheinlich fährt der Q3 in der Praxis eher Middle Ager nach Suburbia. Da passt die Audi-typische Perfektion in Verarbeitung und Materialwahl, die an Designer-Reihenhäuser statt an chaotische Altbauwohnungen erinnert: Dekore gibt´s aus gebürstetem Alu und aus naturbelassenem Lärchenholz. Ab 2012 wird der Q3 mit WLAN-Hotspot auch internetfähig. Weitere schöne Extras: Spurwechsel- und Parkassistent, der die Steuerung in die Parklücken hinein übernimmt. Zum Schmuckstück macht den Q3 aber das wohlgeformte Blech: Audis berühmte „Tornadolinie“ zeichnet die Flanke bis zum fast coupéhaft flach gezogenen Heck. Der sportliche Look lässt auch noch ausreichend Raum für Koffer (460 Liter).
Auch im später einsetzenden Schweizer Bergregen klebt das Auto noch auf dem Asfalt. Denn Audis permanente Allradtechnologie (später gibt es den Q3 auch mit Frontantrieb) gehört – genau wie der ultraleichte Karosseriestahl – zu den großen technologischen Leistungen des Autobaus der vergangenen 30 Jahre. Ich erinnere mich, dass in den Neunzigern sogar Blur und U2 den Werbeslogan „Vorsprung durch Technik“ zitierten. Ein von einer grandiosen Coolness geprägtes Image, die die Marke später als Erfinder des Q7, des maßlosesten SUV diesseits von Detroit, fast ruinierte. Zur Kurskorrektur taugt der Q3 als dritter, kleinster und beinahe vernünftiger SUV nun perfekt. Nur von vorne, mit dem überdimensionierten Kühlergrill, erscheint er noch wie ein Großmaul. Ein ziemlich cooles allerdings.
Fotos: Hersteller, Jan Wilms
Technische Daten:
Audi Q3 2.0-l-TDI quattro
Leistung: 130 kW (177 PS)
Max. Drehmoment 380 Nm
Höchstgeschwindigkeit: 212 km/h
Verbrauch 5,9 l/100 km (EU), CO2: 156 g/km
Preis Audi Q3 2.0-l-TDI quattro: 36.800 Euro (Baureihe startet bei 29.900 Euro)
Testfahrt: Opel Ampera
Veröffentlicht: 8. Juli 2011 Einsortiert unter: Allgemein | Tags: alternative Antriebe, Ampera, Elektromobilität, GM, Jan Wilms, Opel, Opel Ampera, Range Extender, Reichweitenverlängerer Elektroauto Schreibe einen Kommentar »
Opel eröffnet eine neue Klasse und, diese Prognose darf man wagen, wird als deren Primus mittelfristig auftrumpfen. Denn für den umweltbewussten Verbraucher ist endlich ein Elektroauto auf dem Markt, das ganz ohne Entbehrungen fährt.
Sein innovativer Antrieb kann als emissionsfreieres Pendant zur Hybridtechnologie verstanden werden: Zwei Elektromotoren, gespeist durch die 16 kWh-Lithium-Ionen-Batterie im Mitteltunnel, treiben das Auto rund 60 Kilometer weit an. Sinkt der Ladestand der Batterie unter 30 Prozent, zündet mit kaum spürbaren Vibrationen der 1,4-l-Benziner und verlängert die Reichweite um weitere 500 Kilometer. 
Das Konzept eines puren Elektroautos verwässert hiermit; dies ist akzeptabel, denn einen durchschnittlichen täglichen Pendlerrhythmus mit Ladestationen am Arbeitsplatz und zu Hause kann der Ampera ohne fossile Brennstoffe bestreiten. Die kumulierten 111 kW/ 150 PS der Motoren sorgen für ein Drehmoment von 370 Nm und ermöglichen ein spritziges Fahren in der Stadt und ein gediegenes Gleiten über Land, auf der Autobahn wird bei 160 km/h abgeriegelt. Nicht überraschen kann die bewährte Opel-Qualität bei Material und Verarbeitung, die nie das Gefühl vermittelt, man steuere ein Experiment. Diese Gründlichkeit sorgt auch bei Geschwindigkeiten über 100 km/h für ein faszinierend aseptisches Fahrerlebnis: Noch nicht einmal der sirrende Elektromotor stört die gedämmte Ruhe im gedämmten Innenraum. Der Kofferraum schließlich, zugänglich durch eine überlange Schägheckklappe, fasst kurzurlaubtaugliche 300 Liter.
Wir versuchen uns an einem Effizienztest auf der Strecke Den Haag-Noordwijk und überprüfen gleichzeitig die Batteriekapazität: Mit vorausschauendem aber nicht lethargischem Fahren schaffen wir 65 Kilometer Strecke. Zum Zweck einer intuitiven Bedienbarkeit simuliert die Steuerungselektronik eine Automatik, obwohl ein E-Getriebe nur einen Gang besitzt. Neben dem „Drive“-Gang gibt es noch den Gang „L“, der im Rollen und bei Bergabfahren stärker bremst – und so durch Rekuperation die Batterie wieder lädt. Ungewohnt und vor allem bei Autobahnfahrten lästig ist die indirekte, elektrohydraulische Lenkung. Sie ist leichtgängig aber unstet – und stammt kostensparend aus dem für die USA ausgelegten General Motors-Baukasten.
Mit dem Ampera-Design versucht Opel, sein traditionell biederes Stilverständnis zu überwinden. Bei der wuchtigen Front gehen sie reichlich übermotiviert ans Werk, auch die High-Tech-Anmutung im Cockpit erscheint nur mittelmäßig modern. Grenzwertig und nah am Gimmick sind die inneren Türverkleidungen mit aufgemalten, stilisierten Computerplatinen. Diesen Hinweis mit dem Dampfhammer wird kein Amperakäufer nötig haben.
Fotos: Hersteller/Jan Wilms
Technische Daten:
Opel Ampera
Antrieb: Elektromotor mit Range-Extender
Leistung: 111 kW / 150 PS
Reichweite: 40-80 km elektrisch, über 500 km mit Range-Extender
Höchstgeschwindigkeit: 161 km/h
Verbrauch (vorläufiger Wert): 1,6 l/100km (EG)
Preis: ab 42.900 Euro
CO2-Emission (vorläufiger Wert):: 40 g/km
Fahrkultur: Der Mazda2 und die Küste der Künstler
Veröffentlicht: 1. Juli 2011 Einsortiert unter: Allgemein Schreibe einen Kommentar »
Deutschlands rauer Norden war schon immer ein Magnet für große Maler und Literaten: Gleichzeitig lieferte das wilde Küstenland Schauplätze für fesselnde Erzählungen. Für die Mazda Motion-Ausgabe Sommer 2011 spürte ich im März mit Fotograf Tom Salt und einem Mazda2 den Spuren von Theodor Storm, Emil Nolde, Siegfried Lenz und Caspar David Friedrich nach. Sie führten uns von Hamburg über Husum und Wismar bis zum Kap Arkona auf Rügen.
Fotos: Tom Salt, Jan Wilms
Testfahrt: VW Golf Cabrio
Veröffentlicht: 28. Juni 2011 Einsortiert unter: Allgemein | Tags: Erdbeerkörbchen, Volkswagen, VW Golf Cabrio Schreibe einen Kommentar »
Nach 18 Jahren entwirft Volkswagen das nach Käfer und Bulli unterhaltsamste Auto der Markengeschichte neu, den Golf oben ohne. Der Fahrtest offenbart: Besser kann man in der Kompaktklasse nicht an die Luft gesetzt werden.
9-8-7-6-5-4-3-2-1: Diese Zahlen werden die meisten Käufer des neuen Golf Cabriolet interessieren. Denn in weniger als zehn Sekunden liftet das Auto sein Verdeck und macht sich bereit für den ultimativen aller Fahrspäße: offenes Kreuzen über kurvenreiche Straßen. Ich lege kurz den Kopf in den Nacken und fühle mich unter dem Provencehimmel wie in einem Planetarium. Besser geht´s nicht.
Ein schöner Moment für eine Erinnerung – eine kurze nur, denn die Legende des „Erdbeerkörbchens“ ist bekannt: Anfang der 80er avancierte das 1979 vorgestellte Golf I Cabriolet zum handlichen Mobil für junge Hedonisten und rückte Miami Beach einige Breitengrade näher an deutsche Freibäder. Popper, Assistenzärzte und eine ganze Menge hübscher Frauen liebten die kleine Kiste. Heute gilt ein gut erhaltener Einser-Youngtimer als perfekte Folie für den längst wieder fashionablen Preppy-Stil. Damit die Legende weiter lebt, hat VW sich Zeit gelassen, um das perfekte Kompakt-Cabrio zu entwickeln. Es ist ihnen größtenteils gelungen.
Auf meinem Trip durch die Seealpen weiche ich zunächst einem Geröllschlag aus, dann entdecke ich einen riesigen, leeren Parkplatz – perfekt für ein paar Driftübungen. Als beim Anbremsen das Heck um die Kurve schleudert, entdecke ich die Boden-Luft-Raketen jenseits des Stacheldrahts. Doch da ist es schon zu spät: Das Wachbataillon der Militärakademie Draguignan stoppt mich unsanft: „Hau ab und mach den Scheiß vor dem Carrefour-Supermarkt“, befehlen die Soldaten. Doch ich düse lieber weiter, runter ans blaue Meer.
Mit dem ziemlich drehfreudigen 2,0-l-TDI-Turbodiesel mit 140 PS, 6-Gang-Getriebe und einer Höchstgeschwindigkeit von 207 km/h fühlt man sich im Topless-Golf ausreichend motorisiert. Lenkung und Fahrwerk sind typisch VW: unauffällig aber präzise. Allerdings: Die Start-Stopp-Automatik sorgt zwar für einen um 0,2 l/100km reduzierten Verbrauch, schüttelt die Karosse bei jeder Zündung aber ganz schön durch. Serienmäßig rollt der Golf mit Klimaanlage und kühlbarem Handschuhfach vor, dazu können Radio-CD-System (655 Euro) und weitere Ausstattungspakete geordert werden. Nicht mehr im Lieferumfang enthalten ist der Überrollbügel des Ur-Golf, der berühmte Henkel des „Körbchens“, der dank zeitgemäßer Technologie nicht mehr benötigt wird.
Da VW weiß, wer die meisten offenen Golfs kaufen wird, mischte man für die Außenfarben neun schicke Metallictöne – einer wirkt sogar wie ein Nagellack. In allen anderen Farben mag das Auto auf den ersten Blick unscheinbar wirken. Doch die klaren Linien bergen die Gene eines Klassikers.
Jan Wilms
Technische Daten:
VW Golf Cabrio 2,0-l-TDI-Turbodiesel
Leistung: 103 kW (200 PS)
Max. Drehmoment 320 Nm
Höchstgeschwindigkeit: ca. 207 km/h
Verbrauch 4,5 l/100 km (EU), CO2: 134 g/km
Preis Golf Cabrio: ab 23.625,00 € für 1,2-l-Benziner
Rallye: Tesla Roadster auf der Michelin Challenge Bibendum
Veröffentlicht: 19. Mai 2011 Einsortiert unter: Allgemein | Tags: Berlin, Bibendum, Challenge, Jan Wilms, Michelin, Rallye, Roadster, Tempelhof, Tesla Schreibe einen Kommentar »Gestern durfte ich die Möglichkeit (und die Ehre) genießen, auf einem Tesla Roadster Sport 2.5 die berühmte Rallye Michelin Challenge Bibendum zu fahren. Der elektrische Supersportwagen mit 280 PS und einem Antritt von 3,4 Sekunden von 0-100 km/h war dafür natürlich das ideale Vehikel: Vom Rollfeld des alten Flughafens Berlin-Tempelhof ging es 300 Kilometer durch die Hauptstadt und Brandenburg.
Mit im Feld: alternativ angetriebene Prototypen und (Vor-)Serienautos wie Mercedes B-Klasse F-Cell, Porsche Panamera S Hybrid, Volvo V60 Plug-in-Hybrid, Opel Ampera, Citroën Survolt, dazu Modelle von Audi, VW und Toyota. Sogar der Peugeot EX1 fuhr mit – zumindest die erste Hälfte der Rallye. Um es vorwegzunehmen: Am Ende belegte unser Team „Tesla Deutschland“ (mit Copilotin Sarah Zimmermann, Pressesprecherin von Tesla) hinter dem Renault Fluence Z.E. den 2. Platz von insgesamt 120 Startern.
Der absolute Höhepunkt: der Beschleunigungstest als letzte Prüfung der Finaletappe. Nach knapp 300 Kilometern auf Strom stehe ich auf der weiten Startbahn von Tempelhof, den Hintern nur wenige Zentimeter über dem Asphalt. Mein linker Fuß voll auf der Bremse, mein rechter Fuß voll auf dem Strompedal. Die Traktionskontrolle ist abgeschaltet. Mein warmen Reifen kratzen nervös auf dem historischen Beton, dann löse ich mit einem Ruck die Bremse. Der Elektromotor dreht auf 14.000 Touren, wie eine Zwille schießen die 400 Nm Drehmoment den Wagen nach vorne: in knapp fünf Sekunden Vonnullaufhundert (weil die Batterie leer ist, sonst geht´s noch schneller). Nahtlos, weil Elektroautos nur einen Gang besitzen. Und emissionslos. Flugzeuge heben hier nicht mehr ab, doch ich fühle mich wie kurz davor.
Die Michelin Challenge Bibendum repräsentiert den aktuellen Stand der konkurrierenden Technologien der Zukunft: von Elektroautos über Hybride und Wasserstoff-Brennstoffzellenautos sowie besonders effiziente Gas-, Benzin- und Dieselmotoren. Sie findet einmal jährlich statt.
Text: Jan Wilms
Fotos: Tesla/Michelin/Jan Wilms
Technische Daten:
Tesla Roadster Sport 2.5
Leistung: 215 kW (292 PS)
Max. Drehmoment 400 Nm
Höchstgeschwindigkeit: 212 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h: 3,7 s
CO2: 0 g/km
Preis: 117.800 Euro
Testfahrt: Citroën DS4
Veröffentlicht: 14. Mai 2011 Einsortiert unter: Allgemein | Tags: Citroën DS4, Hybrid-Karosserie, Kompaktklasse, Panorama-Windschutzscheibe, Viertürer Schreibe einen Kommentar »Zurück aus Barcelona, wo Citroën seine neue DS4 vorstellte, plagt mich nun ein Gedankenspiel: Was wäre, wenn die tollen Franzosen noch heute so fantasievolle Vehikel bauen würde wie 1955? Zum Beispiel wie die Ur-DS, die zwischen biederen Limousinen wie ein UFO erschien?
Signale aus dem Weltraum empfängt man in Paris heute keine mehr, die DS4 ist dennoch ein besonderes Auto: Aus der Schnittmenge aktueller Trends haben die Franzosen einen kompakten Viertürer entwickelt, der gleichzeitig Coupé- und SUV-Gefühl vermittelt: die Sitzposition ist hoch, außen dominiert die sportliche Schulterlinie – Hybrid-Karosserie heißt der Kunstgriff.
Aus ihren 1,6-Liter-Motoren generiert die DS4 als Benziner 120 bis 200 PS (mit Turbo) und als Diesel 112 bis 163 PS (mit 2,0-Liter-Maschine). Damit transportiert er seine Passagiere so spritzig und straff durch die Kurven, dass die Erinnerung an weiche französische Sänften schnell verblasst.
Sehr charmant sind auch die Ausstattungsoptionen: Sitze mit Massagefunktion und eine extrem hohe Panorama-Windschutzscheibe. Und das ist da noch eine Feature, dass unbedingt eine Option auch fürs Wohnzimmer sein könnte: Das zigarrenbraune Leder der Sitzmöbel ist im Uhrenarmband-Stil abgesteppt. (Wer in 20 Jahren eine innen noch gut erhaltene DS4 auf einem Schrottplatz sieht, sage bitte bescheid).
Technische Daten:
Citröen DS4 VTi mit 1,6-Liter-4-Zylinder-Motor
Leistung: 88 kW (120 PS)
Max. Drehmoment 160 Nm
Höchstgeschwindigkeit: 193 km/h
Preis: 117.800 Euro
Verbrauch: 6,2 l/100 km (EU)
CO2: 144 g/km
Preis: 20.700 Euro
Fotos: Hersteller
Rallye Monte Carlo für alternative Antriebe
Veröffentlicht: 20. April 2011 Einsortiert unter: Allgemein | Tags: alternative Antriebe, alternative energies, automobile club de monaco, e85, Elektroautos, Elektromobilität, Hybrid, Lugano, Monaco, Rallye, Rallye Monte Carlo für alternative Antriebe, Tesla Roadster, Toyota Auris Hybrid, Valence Schreibe einen Kommentar »
Im Jahr des 100. Geburtstags der „Monte“ fiel zum fünften Mal die Startflagge für ihre umweltfreundliche Variante: Auf der Rallye Monte Carlo für alternative Antriebe konkurrierten Elektroautos, Hybride, Autogas- und Biosprit-Modelle. Am Ende wiederholte ein Ex-Formel-1-Pilot auf einem Tesla Roadster 2.5 seinen Vorjahressieg.
Die Bedeutung des Fürstentums Monaco für die Legendenbildung ums Automobil ist enorm: Als Kulisse des aufregendsten Formel-1-Grand-Prix und als Ziel der Rallye Monte Carlo gebar der Felsen am Mittelmeer die stärksten Mythen der Motorsportwelt. Und jetzt surren einmal im Jahr Autos mit sauberen Antrieben aus dem Hinterland hinunter in den Stadtstaat. Spätestens, wenn auf der Zieletappe entlang der „Piscine“ die E-Renner mit ihrem unschlagbaren Drehmoment beschleunigen, dann scheint es nur noch eine Frage der Zeit, bis eine erste offizielle Strom-Rennserie startet.
Schon heute wird die „alternative Monte“ als Rennen im Alternative Energies Cup der FIA gewertet. Noch aber ist die Rallye eine bunte Zusammenkunft verschiedenster Antriebs- und Fahrertypen: Verbrauchsfixierte „Hypermiler“ treffen auf einen Ferraristi mit E85 im Tank, gutmenschelnde Umweltaktivisten laden ihre Batterien neben einem ehemaligen Formel-1-Piloten auf. Was alle Teilnehmer zusammenhält, ist die Faszination eines mehr oder weniger sauberen Fahrens – und der Kampf mit dem Reglement des Automobile Club de Monaco.
Wir starten in einem Toyota Auris Hybrid, der im Vergleich zu vielen anderen Teilnehmern keine Modifikationen aufweist: Der 1,8-l-Benziner und der kleine Elektromotor leisten kumuliert 136 PS und sind, wie das Fahrwerk, von der Stange.
Aus dem schweizerischen Lugano sowie aus Clermont-Ferrand und Annecy-Le-Vieux in Frankreich treten 108 Autos an, auf der letzten Etappe um Monte Carlo stoßen noch einmal 12 Elektromobile mit kurzer Reichweite dazu. Nach 560 Kilometern und der Passage des Mont Blanc-Tunnels beginnt bei Valence ein erster nächtlicher Gleichmäßigkeitstest: Über eine Distanz von 29,7 Kilometern muss ein Durchschnitt von 49 km/h gehalten werden. Dafür vergleicht der Kopilot die gefahrene mit der errechneten Solldistanz. Ihm hilft ein mechanischer Streckenzähler wie der „Tripmaster“ – oder, wie uns, die iPhone-App „Rallye Master“.
Die kaum zweispurige Schotterpiste führt entlang Schluchten, über schmale Brücken, durch Bergdörfer. Das in Kurven verlorene Tempo wird auf den Geraden kompensiert. Um die geforderte Zeit zu treffen, fliegen wir mit 70 km/h auf jede Biegung zu, in der Hoffnung auf freie Bahn dahinter. Denn unvermittelt tauchen Ziegen, Felsbrocken – und Gegenverkehr auf. Auch wenn sich der wendige Auris hier tapfer schlägt und – sobald die Reifen warm gefahren sind – auch in Grenzsituationen gut an der Hand liegt: Es ist kaum fassbar, dass diese Routen über historische „Monte“-Strecken nicht abgesperrt wurden. Eine veritable „Nacht der langen Messer“, die offenbar zu jeder Monte Carlo-Rallye gehört.
Nach Mitternacht treffen wir an einem Checkpoint Vorjahressieger Erik Comas, in den frühen 90er-Jahren Fahrer in den F1-Teams Ligier und Larousse. „Ich habe bei dieser Rallye das Fahren noch einmal neu gelernt“, erzählt der Franzose, der auch 2011 im Tesla Roadster 2.5 fährt. „Wenn man die Rekuperation, also die Energierückgewinnung per Motorbremse beim Bergabfahren, ständig nutzt, schafft man auch Reichweiten von rund 400 Kilometern“. Wenn Comas und die vier anderen Tesla-Piloten mühelos durch die Haarnadel-Serpentinen zischen, irritiert der akustische Eindruck: Die saubere Technologie räumt den Krach gleich mit weg, sorgt allerdings für eine reduzierte Sinnlichkeit.
„Dieser Wettbewerb ist eine zeitgemäße Mischung aus Spritspar- und echten Rallye-Prüfungen“, findet der Franzose Raymond Durand, 2010 Weltmeister im FIA Alternative Energy Cup und mit seinem Toyota Auris Hybrid Sieger der Gleichmäßigkeitsetappen. „Dabei wird vor allem ein zu hoher Verbrauch mit Strafpunkten bewertet“. Diese kassieren wir, da unser Auris im Gegensatz zu den Herstellerwerten (3,8 Liter auf 100 Kilometer und CO2-Emissionen von nur 89 g/km) 6,2 Liter benötigt. Allerdings fahren wir den Wagen meist im „Power“ statt im „Eco“-Mode. Um hier in der Verbrauchswertung vorne zu liegen, müsste man oft weit unter dem erlaubten Tempolimit schleichen.
Die Idee hinter der Rallye funktioniert trotzdem: Die Alltagstauglichkeit der neuen elektrischen und hybriden Antriebe wird unter härteren Bedingungen getestet als im Alltag. Was fehlt, sind mit Wasserstoff betriebene batterieelektrische Autos. Denn es gibt keine Tankstellen, der einzige „Hydrogen-Highway“ befindet sich 3000 Kilometer nördlich von Monte Carlo – in Norwegen, zwischen Oslo und Stavanger.
Wir landen schließlich auf Platz 68 von 108. Während der Profi Comas seinen Sieg feiert, herrscht bei den anderen Tesla-Piloten Enttäuschung: Auf der Nachladestation im schläfrigen Saint-André-Les-Alpes, kurz vor einer wichtigen Wertungsprüfung, passte die verfügbare Stromspannung nicht zum Bedarf der Roadster. „Solche Pannen gehören doch zum Salz in so einer Veranstaltung“, findet Erik Comas.
Dennoch ist die Rallye Monte Carlo für alternative Antriebe der vielleicht stärkste Beweis dafür, dass die Zukunft des Rennsports lautlos und emissionsfrei sein wird. Wir werden umlernen müssen. Mit elektrischen Autos wie dem Tesla Roadster stehen schon adäquate und derzeit konkurrenzlose Mobile bereit. Wenn die Organisatoren jetzt noch für deren reibungslose Aufladung sorgen, kommen sie auch ins Ziel.
Das ist die 5. Rallye Monte Carlo für alternative Antriebe
In den fünf Klassen „Elektroautos“, „Elektroprototypen“, „Hybride und Autogas-Hybride“, „E85 Bioethanol, Methanol, Autogas und Wasserstoff “ und „Hybride mit CO2-Ausstoß von über 115 gr/km“ führte die Rallye über eine Gesamtstrecke von 1138 Kilometern. In der Elektrokategorie am Start: Tesla Roadster 2.5, Mitsubishi i-MiEV, Peugeot iOn, Nissan Leaf, Venturi Volage und Smart. In der Hybrid-Klasse fuhren Porsche Cayenne S, VW Touareg, Honda CRZ, Insight, Civic und Jazz, Toyota Prius, Auris und Camry sowie Lexus CT 200. Dazu starteten privat umgerüstete Biosprit- und Autogas-Modelle wie Ferrari F430, Lotus Exige, Evora und Elise, Renault Sport Spider und Ford Mustang. Durch einen Quotienten aus Fahrzeuggewicht, CO2-Emission, Energiedichte des Kraftstoffs und Verbrauch errechnen die Punktrichter das Gesamtklassement. Dieses gewannen Erik Comas/Sebastien Chol (Frankreich) auf einem Tesla Roadster 2.5 vor Massimo Liverani/Valeria Srada (Italien) auf Fiat Croma Biodiesel und Luis Murguia/Javier Urmeneta (Spanien) auf Toyota Prius. Die Gleichmäßigkeitswertung gewannen Raymond Durand/Bernard Vialar (Frankreich) auf Toyota Auris Hybrid.
Tesfahrt: Land Rover Freelander 2
Veröffentlicht: 10. Februar 2011 Einsortiert unter: Allgemein | Tags: 4x4, Daktari, Freelander, Freelander 2, Geländewagen, Jan Wilms, Land Rover, Montenegro, permanenter Allradantrieb, SUV, Tata Schreibe einen Kommentar »
Für Puristen ist es das Ende einer Ära: Land Rover bietet seine Geländewagen zum ersten Mal ohne Allradantrieb an. Dabei folgt die Marke den veränderten Ansprüchen neuer Kunden.
Der Hang ist steil, das Geläuf rutschig, doch ein Land Rover bewältigt dank des besten Allradantriebs der Welt jedes Gelände. Dabei kann er Unerhörtes vollbringen, ich erinnere mich an eine Tour durch das Gebirge von Montenegro: Der alte Defender kraxelte dank permanentem Allradantrieb und Getriebuntersetzung die gerölligsten Pisten und spitzesten Kuppen rauf und runter wie ein Maultier. Doch wie viele Fahrer nutzen ihre Kastenautos im Unterholz und Hochgebirge? Für die immer größer werdende Fraktion der Stadtindianer gibt es jetzt im Freelander 2 mit 2,2-Liter-Turbodiesel und 150 PS den optionalen Frontantrieb.
Die Ersparnis beträgt 1.700 Euro. Dafür muss der Fahrer auf das Rund-Um-Sorglos-Paket des Allradantriebs mit allerhand elektronischen Hilfen verzichten. Ähnlich einer Versicherung dient dies meist der Psychologie mehr als dem tatsächlichen Vortrieb. Denn mit ein wenig Gefühl im Gasfuß meistert auch der Fronttriebler verschneite Böschungen und gerät selbst auf vereisten Flecken nicht aus der Spur. In schnell gefahrenen Kurven untersteuert er moderat, bleibt aber immer berechenbar.
Mit seinem Basispreis von 28.200 Euro mit Schaltgetriebe überbietet der reduzierte Freelander die 2×4-Varianten von BMW X1 und VW Tiguan knapp. Dafür erhält man zumindest auf der Oberfläche echtes Land Rover-Gefühl. Als Alternativen stehen weiterhin drei Allrad-Varianten mit 150 und 190 PS-Turbodiesel und ein 3,2-Liter-Benziner mit 233 PS bereit.
Technisch bedeutet das Kompaktmodell der britischen Marke in indischer Hand einen drastischen Bruch mit einer 63-jährigen Tradition. Von einer Weichspülung möchte Range Rover Deutschland-Geschäftsführer Peter Modelhart allerdings nichts wissen, „Die Kunden wollen diese Möglichkeit“, sagt er und verweist auf den Trend: Der Anteil von Einachsantrieben im kleinen SUV-Segment liegt heute schon bei einem Drittel. Und der Fahrtest des Frontrieblers beweist: Auf fast jedem mitteleuropäischen Straßenbelag leistet der neue Antrieb ausreichende Dienste, auch bei Schnee. In extremen Situationen und für Vergnügen jenseits der Straße aber ist der Allradantrieb durch nichts zu ersetzen. Die Kaufentscheidung wird mit der neuen Option nicht einfacher. Doch vielleicht wird die Allrad-Nostalgie einer Generation, die den Land Rover nicht aus „Daktari“ kennt, weniger stark ausgeprägt sein.
Fotos: Land Rover/The Motorist
Technische Daten:
Land Rover Freelander 2 TD4 Diesel, Schaltgetriebe, “S”-Ausstattung
Leistung: 110 kW / 150 PS
Hubraum: 2.179 ccm
Max. Drehmoment: 420 Nm bei 2000 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 181 km/h
Verbrauch: 6,2 l/100 km (EU) CO2: 165 g/km
Preis: 33.300 Euro (Baureihe startet bei 28.200 Euro)
Testfahrt: Mitsubishi i-MiEV
Veröffentlicht: 15. Mai 2010 Einsortiert unter: Allgemein | Tags: alternative Antriebe, Elektroauto, Innovation, Jan Wilms, Kleinwagen, Mitsubishi i-MiEV, Monte Carlo, Norwegen, Rekuperation, Viking Rallye, Zukunft Schreibe einen Kommentar »
Der Mitsubishi i-MiEV ist das erste elektrische Großserienauto. Der Kleinwagen kann alles, was wir von einem Stadtauto verlangen – außer Langstreckenfahrten. Wir testeten den kleinen Stromer in einer Überlandpartie in Norwegen und in Monte Carlo, auf dem härtesten Stadtkurs der Welt.
Fotos: Jack Kulcke, Philipp Wente, Jan Wilms
Als Boxengasse dient die mondäne Hafenpromenade von Monaco. Los geht es entlang einer Armada von Superyachten, dann die Rampe in Richtung Casino hinauf, mit harten Lenkeinschlägen durch die Haarnadel am Fairmont-Hotel, danach zurück zur Schwimmbad-Schikane. Die Strecke des einzigen urbanen Formel 1-Kurses der Welt ist ein Mythos – doch mein Fahrzeug erscheint futuristisch. Die Fahrt im Mitsubishi i-MiEV irritiert zunächst die Sinne, denn sie ist lautlos, bis auf ein Säuseln und ein dezentes „Pling“, das nach dem Starten des Systems ertönt. Fast so, als hätte mein Beifahrer Monsieur Laffont, Sprecher der Stadtwerke von Monaco, eine Nachricht auf seinem Blackberry erhalten. Doch die viel wichtigere Botschaft ist: Der i-MiEV bewältigt alle Herausforderungen des städtischen Verkehrs souverän und vermittelt dem Fahrer das Gefühl, in einem ausgereiften Automobil zu sitzen.
Der Mitsubishi i-MiEV, ab Dezember für rund 34.000 Euro in Deutschland erhältlich, ist voll und ganz alltagstauglich; solange man sich auf urbane Distanzen und kleine Landausflüge beschränkt. In einer Phase, in der die deutschen Hersteller nur zaghaft Kleinserien elektrifizieren, ist dies schon eine ganze Menge. Mitsubishi schafft damit einen Quantensprung in den alternativen Antrieben, der die hiesigen Marken ziemlich alt aussehen lässt und die Argumente gegen E-Mobilität massiv reduzieren wird.
Denn die Leistungswerte des kleinen Stromers sind mehr als ordentlich: Der Elektromotor mit 49 kw/67 PS treibt die Hinterachse mit einem stattlichen Drehmoment von 180 Nm an. Der Eco-Modus halbiert die Leistung und sorgt für eine längere Reichweite. Eine charakteristische Eigenschaft von Elektroautos ist die Rekuperation: Beim Bremsen wandelt der Elektromotor die freiwerdende Energie in Strom und speist diesen wieder in die Batterie ein. Damit lässt sich die vom Hersteller angegebene i-MiEV-Reichweite von 150 Kilometern zwar nicht entscheidend verlängern – doch 80 Prozent aller Autofahrer bewegen sich im Durchschnitt ohnehin weniger als 50 Kilometer am Tag. Die gesamten CO2-Emissionen sollen laut Mitsubishi in der Well-to-Wheel-Betrachtung in Deutschland um rund 70 Prozent niedriger liegen als bei einem Benzin-Kleinwagen – so lange der hiesige Strom noch in Kohlekraftwerken erzeugt wird. Aufgeladen werden kann der i-MiEV an jeder normalen Steckdose, dafür benötigt er rund sieben Stunden. Zudem besitzt er die Möglichkeit zur Schnellladung an dreipoligen Ladestationen, an denen 80 Prozent der Batteriekapazität in 30 Minuten aufgetankt werden können.
Beim ersten Kontakt mit dem kleinen Vier-plus-Eins-Sitzer deutet allerdings wenig auf die Revolution hin, die unter der Haube und im Unterflur versteckt ist. Der Fahrer sitzt erhöht, der Rundblick durch die Panoramascheibe garantiert eine erstklassige Übersicht. Auch der Komfort ist für einen Kleinwagen erstaunlich hoch. Die Sitze sind bequem, der Fond bietet Platz für zwei Erwachsene, trotz der Länge von nur 3,48 Metern – das sind 50 cm weniger als ein VW Polo. Ähnlich komplett ist die aktive und passive Sicherheit: Stabilitäts- und Traktionskontrolle halten das E-Ei sicher auf dem Asphalt, Airbags an Seite, Front und im Kopfbereich sorgen für hohen Standard im Innenraum.
Mein Test-i-MiEV gehört der monegassischen Fürst Albert-Stiftung und ihrer ersten europäischen Mini-Flotte von vier Exemplaren. Denn in Fürstentum soll nach Willen des jungen Regenten ein echter Hub für Elektromobilität entstehen. „Viele meinen, dass die Luxuskarossen mit dem Image von Monte Carlo untrennbar verbunden sind“, meint auch Monsieur Laffont. „Doch die Stadt wäre noch schöner, wenn wir den Straßenlärm reduzieren könnten“. Scheinbar schwerelos rollt das Vehikel mit der eiförmigen Front vom Parkplatz des Hotel de Paris, schlängelt sich an der Rascasse-Kurve durch Touristengruppen. Wenn im Tunnel auf der Überholspur die Boliden mit großem Krach ihre fossilen Brennstoffe verfeuern, dann wirkt der stumme E-Japaner ungleich müheloser und moderner. Später klettert der Kleine flink hoch nach Beausoleil, wo die Serpentinenstraße einen atemberaubenden Blick auf das blau glitzernde Meer eröffnet. In den engen Kehren spürt der Fahrer deutlich die Routine der Ingenieure aus Tokio in der Fahrwerksabstimmung. Auf der Küstenautobahn in Richtung Nizza schaffen wir die vom Hersteller angegebene Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h – allerdings sinkt dann die Anzeige des Energiereservoirs flugs.
Der große Unterschied des i-MiEV zu seinen Konkurrenten Smart fortwo electric drive, Mini E und dem RWE-Fiat 500: Er wurde als originäres Elektromobil konzipiert. Die 88 Lithium-Ionen-Batteriezellen verschwinden flach nebeneinander im Unterboden des Chassis. Neben der effizienten Raumnutzung erhält der Wagen durch das Batteriegewicht einen niedrigen Schwerpunkt, was die Straßenlage noch weiter verbessert.
Testtag Nummer Zwei, wir tauschen die warme Mittelmeerküste gegen die raue Landschaft des norwegischen Telemark. Hier fällt der i-MiEV seltener auf als in Monte Carlo. Nicht wegen seiner Lackierung im leuchtenden Rot der Bauernhäuser, sondern weil Elektroautos in Norwegen schon länger fahren – vor allem wegen der fast vollständigen Versorgung aus erneuerbaren Energien. Die Strecke zwischen Kristiansand und Lyngdal ist unser Härtetest für die Reichweite des i-MiEV. Beladen mit drei Testfahrern, Handgepäck und zwei Ersatzreifen machen wir uns auf den Weg durch tiefgrüne Tannenwälder. Radio, Klimaanlage und Licht laufen dabei im Hochbetrieb. Das Risiko, liegen zu bleiben, kalkulieren wir ein, denn die Reichweitenangabe des Herstellers muss auf den Prüfstand. Wir fahren zügig, aber nicht sportlich. Nach 108 Kilometern beweisen die i-MiEV-Designer, dass sie Sinn für Humor besitzen: Im Tacho blinkt das Warnsymbol für Kriechgeschwindigkeit, eine orangefarbene Schildkröte. Wenig später geht gar nichts mehr, auch nicht im Reptilientempo. Die Batterie des i-MiEV ist leer. Jetzt müssen die Insassen schieben – dabei lernen sie eine Lektion für den nächsten Tag: Aus Fahrfreude kann im E-Mobil im Handumdrehen ein Sparzwang werden.
Das i-MiEV-Konzept überzeugt trotzdem. Sogar Hersteller wie Peugeot und Citroën, deren ebenfalls ab Ende 2010 erhältlichen iON bzw. C-Zero nahezu baugleich sind. Peugeot ist damit der erste europäische Hersteller von E-Autos in Großserie. Trotzdem kann der Kunde den iON zunächst nur in einem Mobilitätspaket in der Höhe von knapp 500 € leasen. Oder im flexiblen Berliner Prepaid-Carsharing „Mu by Peugeot“ nutzen: Neben Fahrrädern, Scootern, normalen Pkw und Lieferwagen steht auch der iON im Angebot.
Immerhin: Laut einer aktuellen Studie beabsichtigen derzeit zehn Prozent aller deutschen Autokäufer, sich bei ihrem nächsten Modell für ein E-Auto zu entscheiden – sogar wenn sie dafür mehr bezahlen müssten. Die Drillinge i-MiEV/iON/C-Zero werden dabei aufgrund des vorhandenen Vertrauens in diese großen Marken das Fundament bilden, auf dem dann auch die anderen Hersteller bauen werden. Doch auf die Frage, was zu erst da war, wird man in der Autowelt ab sofort antworten können: Das Ei.
Mitsubishi i-MiEV
Leistung: 49 kW / 67 PS
Reichweite: 150 km
Höchstgeschwindigkeit: 130 km/h
Batterie: Lithium-Ionen
Ladezeit: 7 Stunden an normaler Steckdose
Länge: 3,48 Meter
Breite: 1,47 Meter
Höhe: 1,60 Meter
Radstand: 2,55
Gewicht: 1110 kg
Preis: ca. 34.000 €
Verfügbarkeit: Dezember 2010
Sitzplätze: 4+1
Stückzahl Deutschland: 500-1200
Die technischen Daten für Peugeot iON und Citroën C-Zero können geringe Unterschiede aufweisen.
