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Testfahrt: Protoscar Lampo3

Drei Motoren. 550 PS. 900 Newtonmeter Drehmoment: Der Protoscar Lampo3 ist das stärkte Elektroauto der Welt. In der vergangenen Woche deuteten die Kollegen von Techvehi an, dass der elektrische Supersportwagen in einer Kleinserie kommen könnte. Sollte dem so sein, dann heißt es für Mercedes SLS E-Cell, Audi R8 e-tron und BMW i8: Bitte anschnallen. Woher wir das wissen? Wir sind den Prototyp schon gefahren.

Allerdings rollte unser Testmodell im kargen Renntrimm vor – was den Fahrspaß in keinster Weise trübte. Eine Serienversion wird sicherlich komfortabler sein, doch das Auto verfügt über so viel Leistung, dass ein paar Kilo mehr nicht wehtun. Der Protoscar Lampo3 (italienisch für „Blitz“) stellt den Endpunkt einer 2007 begonnenen E-Supersportwagen-Trilogie dar. Das gestreckte 2+2-Coupé mit 32 kWh-Lithium-Ionen-Batterie besitzt stärkere Leistungswerte als Mercedes SLS E-Cell, Audi R8 e-Tron, BMW i8 und Citroën Survolt. Allein der Tesla Roadster fährt dynamischer, aber als Leichtgewicht in einer anderen Klasse.

Rauschhafte Beschleunigung

Wir manövrieren den Lampo3 auf die Autostrada Richtung Süden. Ein erster, vorsichtiger Stupser auf das Strompedal zeigt das Potenzial der E-Motoren in ganzer Pracht: die 420 kW/550 PS sind sofort da. Sie schießen die 1,7 Tonnen ansatzlos nach vorne. Wenn ein Drehmoment von 900 Newtonmetern über den gesamten Drehzahlbereich anliegt, dringt die Kraftentfaltung in ein neues Universum vor. Der zweite Versuch mit entschlossenerem Tritt. Es macht Zooom! Wo ein Verbrennungsmotor eine Kurve zeichnet, jagen die E-Motoren des Lampo eine Gerade durchs Leistungsdiagramm. Linear. Bis zur abgeriegelten Höchstgeschwindigkeit von 210 Sachen. Klar, manche Supersportwagen spurten schneller und alle länger. Doch die nahtlose Übersetzung des Ein-Gang-Getriebes narrt die Sinne. Die 4,5 Sekunden von null auf Hundert ohne Lastunterbrechung sind nicht mehr die Zahl auf dem Papier, sondern ein Rausch aus Druck und Atemlosigkeit und Magendrehen.

Sportliches Interieur und Torque Vectoring

Im Cockpit regeln glänzende Kippschalter und Potenziometer die Fahreinstellungen: Stufenlos justiert man Rekuperationsgrad (Energierückgewinnung beim Bremsen und Rollen) und die Verteilung des Antriebs zwischen Vorderachse und Hinterrädern. Das ist archaisch und intuitiv. Innovativ ist das Torque Vectoring: Da an jedem Hinterrad ein E-Motor sitzt, können die Radgeschwindigkeiten exakt eingestellt werden. Das hilft in schnell gefahrenen Kurven. Den einzigen Luxus bietet das Alcantara auf dem schwergängigen Sportlenkrad. Der Lampo ist kein Auto für jeden Tag. Andererseits: Hat das Suchtpotenzial der mühelosen Beschleunigungs-Kicks gegriffen, möchte man nicht mehr ohne. Und jedes Mittelmotor-Röhren wirkt dann wie die Stones gegenüber Daft Punk. Immer noch geil, aber von gestern.

Protoscar-Chef Piffaretti: Elektromotoren bieten die aufregendste Fahrdynamik

Lampo-Erfinder Marco Piffaretti ist so etwas wie ein automobiler Daniel Düsentrieb. Schon vor 24 Jahren schraubte der Tessiner solarbetriebene Seifenkisten zusammen. 2011 wurde der 45-Jährige zum „Schweizer Automann des Jahres“ gewählt. Mit Protoscar arbeitet Piffaretti für Daimler und GM, sein Know-how steckt auch in der Reichweitenanzeige des Nissan Leaf.

Piffaretti geht es um maximale Leistung. Ohne Kompromisse, dafür mit Rekordwerten. Ihn treibt weniger ein grünes Weltbild an, als eine Faszination für die effizienten Elektromotoren: „Sie stellen einfach die aufregendste Fahrdynamik bereit“, sagt er und blinzelt in die Sonne über Lugano. Dass noch kein Autobauer zuvor mit einem straßenzugelassenen E-Modell in diese Leistungsdimensionen vorgestoßen ist, macht ihn ein bisschen stolz. Der Lampo3-Speed drängt die Frage nach der Reichweite fast beiseite. Sie liegt bei 200 Kilometern. Im Kleinserienmodell soll allerdings eine größere Batterie diesen Wert vergrößern.

Text: Jan Wilms

Fotos: Jack Kulcke

 

Protoscar Lampo3

 

Drei Elektromotoren (1 vorne, 2 hinten)

Allradantrieb mit Active Torque Vectoring

Ein-Gang-Getriebe

Aktiv wassergekühlte Lithium-Ionen-Batterien, 32 kWh

CHAdeMO Schnellladestandard

Leistung 420 kW/550 PS

Höchstgeschwindigkeit: ca. 220 km/h

Beschleunigung: ca 4,5 Sek. von 0-100 km/h

Emissionen (g CO2): 0

Max. Drehmoment (Motor): 900 Nm (von 0-4500 U/min)

Max. Drehmoment (Rad): 5760 Nm

Reichweite: 180-200 Km

Energiekosten ca 2,05 Euro/100 km

Gewicht: 1700 kg

Länge; 4687 mm

Breite: 1998 mm

Höhe: 1307 mm

Preis: derzeit nicht käuflicher Prototyp


Testfahrt: Nissan Leaf

Mit dem Leaf bringt Nissan im April das erste Elektroauto der Golf-Klasse. Allerdings kommt es 16 Monate später als in den USA. Mit rund 170 Kilometern Reichweite und gutem Platzangebot verspricht er viel Komfort. Doch hat sich das Warten gelohnt?

Technologisch bietet der Leaf in seinem komplett elektrifizierten Antriebsstrang keine Überraschungen: Die Lithium-Ionen-Batterien besitzen eine angemessene Kapazität von 24 kWh und erlauben eine Reichweite von 160 bis 175 Kilometern unter Idealbedingungen.

Hat sich das Warten also gelohnt? Der Preis ist mit 36.990 Euro hoch, relativiert sich aber im Vergleich mit dem Kleinwagen Mitsubishi i-MiEV (34.390 Euro) und dem etwas größeren Opel Ampera (48.200 Euro). Da gibt´s mit dem Leaf schon mehr Auto fürs Geld.

Auf innerstädtischen Straßen fühlt sich der E-Nissan viel stärker motorisiert an, als es die Leistung von 80 kW (109 PS) verspricht: Weil das maximale Drehmoment von 280 Nm aus dem Stand anliegt, schießt der Leaf an jeder Ampel los wie ein Sportwagen, benötigt aber trotz einstufiger Automatik für den vollen Spurt auf 100 km/h lange 11,9 Sekunden. Der E-Motor wird bei einer Höchstgeschwindigkeit von 145 km/h abgeriegelt.

Der Praxistest zeigt, mit welcher Fahrtaktik man im Leaf die versprochenen 160 Kilometer tatsächlich realisiert. Bei längeren Fahrten bergauf schrumpft der Energievorrat zwar, das Energiemanagement verzeiht auch die dynamischen Antritte nicht oft.

Falls die Ladung trotzdem zur Neige geht, berechnet das serienmäßige Leaf-Navi telematisch den kürzesten Weg zur nächsten Ladestation.

Ab April steht der Leaf bei 18 speziell geschulten Nissan-Händlern in Deutschland. Das Warten auf den E-Nissan hat sich gelohnt, wenn man eine technologisch ausgereifte Vernunftlösung sucht, die alles bietet, was man von einem kompakten Elektroauto im Jahr 2012 erwarten kann. Dazu gehört auch der hohe Preis.

Fotos: Nissan, The Motorist Blog

Nissan Leaf

Antrieb: Elektromotor (Wechselstrom-Synchronmotor)

Typ: fünftürige Schrägheck-Kompaktlimousine

Leistung: 80 kW / 109 PS

Reichweite: 175 km

Höchstgeschwindigkeit: 145 km/h

Beschleunigung 0-100 km/h: 11,9 s

Verbrauch (vorläufiger Wert): ca 2,37 l/100km (Angabe US-Umweltbehörde)

CO2-Emission (vorläufiger Wert): 0 g/km

Batterie: Lithium-Ionen

Ladezeit: 7 Stunden an 16 A / 230 V-Steckdose

Länge: 4.44 Meter

Breite: 1.77 Meter

Höhe: 1.54 Meter

Radstand: 2.69 Meter

Gewicht: 1.965 kg

Preis: ab 36.990 Euro

Verfügbarkeit: April 2011

Sitzplätze: 5


Testfahrt: Tesla Model S

Mit dem 362 PS starken 5+2-Sitzer Model S baut Tesla Motors die erste elektrische Limousine der Autogeschichte.

Es war ein langer, weiter Weg ins Silicon Valley. Doch dank der exklusiven Einsichten in die Arbeit eines der aufregendsten Autohersteller der Welt haben sich die 40 Flug(hafen)stunden zwischen Berlin und San Francisco gelohnt: Tesla Motors zeigte 15 europäischen Journalisten sein neues Werk und sein neues Auto: Ein Vorserienmodell des Model S, der ersten elektrischen Limousine der Autogeschichte. Mit 362 PS, 5+2 Sitzen (zwei Kindersitze im Kofferraum) und einer Reichweite von bis zu 500 Kilometern setzt das lautlose Gefährt neue Maßstäbe. Ab 2012 ist es in den USA zu einem Preis ab 57.400 US-Dollar erhältlich, ab Ende 2012 dann auch bei uns. Vor allem die Generation iPad wird sich in diesem Auto die Finger plattdrücken: Statt Schaltern und Reglern prangt ein 17-Zoll-Touchscreen (so groß wie zwei Tablet-Computer) in der Mittelkonsole. Über ihn vernetzt sich der Fahrer per Internet-Browser, Sprachsteuerung, Webradio und Google Maps mit seiner Umwelt. Ansonsten bietet der elegant designte Hecktriebler dank seines Drehmoments von 415 Nm ziemlich starke Fahrleistungen (5,6 Sekunden von 0 auf 97 km/h). Ab 2012 soll eine “Performance”-Version diesen Spurt sogar in unter 4,5 Sekunden verrichten – das wäre auf Porsche 911 Carrera- und BMW M5-Niveau. Mein Fazit: Eine grüne Alternative für die obere Mittelklasse, wenn man die Nachladung (ca. 1 Stunde pro Batteriefüllung bei Schnellladung) auf Langstrecken akzeptiert. Zwischen den Ladestationen entschädigt auf jeden Fall die superbe Straßenlage des Model S. Allerdings bin ich gespannt, wie sich dann ein Exemplar aus der im November beginnenden Serienproduktion fährt. Während eines Rundgangs durch die neue Tesla-Fabrik in Fremont konnte ich außerdem mit Tesla-Chef Elon Musk (Foto oben) sprechen: “Wir fühlen uns durch andere Hersteller, die jetzt auch E-Autos bauen, nicht unter Druck gesetzt”, sagte er: “Denn wir sind erst am Ziel, wenn die Technologie auch in bezahlbaren Kleinwagen verfügbar ist”. Weitere Infos und Bilder gibt es offline in den Druckausgaben von Automobil Revue (CH 5.10.11) und Süddeutsche Zeitung (D 10.11.11).

Technische Daten: Tesla Model S (Vorserienversion)

- Fließheck-Limousine, 5 Türen, 5+2 Sitze, Leergewicht 1735 kg

- Elektromotor, Leistung 270 kW (362 PS), max. Drehmoment, 415 Nm bei 0 bis 7000/min

- Batterien: Flüssigkeitsgekühlte Lithium-Ionen Batterie (Kapazität 85 kWh), Flüssigkeitsgekühlter Elektromotor

- Fahrgestell: Aluminiumkarosserie

- Fahrwerk: Heckantrieb, Ein-Gang-Getriebe

- Maße: Länge: 4973 mm, Breite: 2189 mm, Höhe 1435 mm, Radstand 2960 mm

- Fahrwerte: Höchstgeschwindigkeit 209 km/h (abgeriegelt), 0 bis 97 km/h 5,6 s

- Reichweiten (je nach Batteriekonfiguration): 257, 370 und 480 Kilometer

- Preise (vorläufig): Ab 57.400 $

Erhältlich ab Sommer 2012 in USA, ab Ende 2012 in Europa

Fotos: Tesla Motors/ The Motorist


Testfahrt: Mitsubishi i-MiEV

Der Mitsubishi i-MiEV ist das erste elektrische Großserienauto. Der Kleinwagen kann alles, was wir von einem Stadtauto verlangen – außer Langstreckenfahrten. Wir testeten den kleinen Stromer in einer Überlandpartie in Norwegen und in Monte Carlo, auf dem härtesten Stadtkurs der Welt.

Fotos: Jack Kulcke, Philipp Wente, Jan Wilms

Als Boxengasse dient die mondäne Hafenpromenade von Monaco. Los geht es entlang einer Armada von Superyachten, dann die Rampe in Richtung Casino hinauf, mit harten Lenkeinschlägen durch die Haarnadel am Fairmont-Hotel, danach zurück zur Schwimmbad-Schikane. Die Strecke des einzigen urbanen Formel 1-Kurses der Welt ist ein Mythos – doch mein Fahrzeug erscheint futuristisch. Die Fahrt im Mitsubishi i-MiEV irritiert zunächst die Sinne, denn sie ist lautlos, bis auf ein Säuseln und ein dezentes „Pling“, das nach dem Starten des Systems ertönt. Fast so, als hätte mein Beifahrer Monsieur Laffont, Sprecher der Stadtwerke von Monaco, eine Nachricht auf seinem Blackberry erhalten. Doch die viel wichtigere Botschaft ist: Der i-MiEV bewältigt alle Herausforderungen des städtischen Verkehrs souverän und vermittelt dem Fahrer das Gefühl, in einem ausgereiften Automobil zu sitzen.

Der Mitsubishi i-MiEV, ab Dezember für rund 34.000 Euro in Deutschland erhältlich, ist voll und ganz alltagstauglich; solange man sich auf urbane Distanzen und kleine Landausflüge beschränkt. In einer Phase, in der die deutschen Hersteller nur zaghaft Kleinserien elektrifizieren, ist dies schon eine ganze Menge. Mitsubishi schafft damit einen Quantensprung in den alternativen Antrieben, der die hiesigen Marken ziemlich alt aussehen lässt und die Argumente gegen E-Mobilität massiv reduzieren wird.

Denn die Leistungswerte des kleinen Stromers sind mehr als ordentlich: Der Elektromotor mit 49 kw/67 PS treibt die Hinterachse mit einem stattlichen Drehmoment von 180 Nm an. Der Eco-Modus halbiert die Leistung und sorgt für eine längere Reichweite. Eine charakteristische Eigenschaft von Elektroautos ist die Rekuperation: Beim Bremsen wandelt der Elektromotor die freiwerdende Energie in Strom und speist diesen wieder in die Batterie ein. Damit lässt sich die vom Hersteller angegebene i-MiEV-Reichweite von 150 Kilometern zwar nicht entscheidend verlängern – doch 80 Prozent aller Autofahrer bewegen sich im Durchschnitt ohnehin weniger als 50 Kilometer am Tag. Die gesamten CO2-Emissionen sollen laut Mitsubishi in der Well-to-Wheel-Betrachtung in Deutschland um rund 70 Prozent niedriger liegen als bei einem Benzin-Kleinwagen – so lange der hiesige Strom noch in Kohlekraftwerken erzeugt wird. Aufgeladen werden kann der i-MiEV an jeder normalen Steckdose, dafür benötigt er rund sieben Stunden. Zudem besitzt er die Möglichkeit zur Schnellladung an dreipoligen Ladestationen, an denen 80 Prozent der Batteriekapazität in 30 Minuten aufgetankt werden können.

Beim ersten Kontakt mit dem kleinen Vier-plus-Eins-Sitzer deutet allerdings wenig auf die Revolution hin, die unter der Haube und im Unterflur versteckt ist. Der Fahrer sitzt erhöht, der Rundblick durch die Panoramascheibe garantiert  eine erstklassige Übersicht. Auch der Komfort ist für einen Kleinwagen erstaunlich hoch. Die Sitze sind bequem, der Fond bietet Platz für zwei Erwachsene, trotz der Länge von nur 3,48 Metern – das sind 50 cm weniger als ein VW Polo. Ähnlich komplett ist die aktive und passive Sicherheit: Stabilitäts- und Traktionskontrolle halten das E-Ei sicher auf dem Asphalt, Airbags an Seite, Front und im Kopfbereich sorgen für hohen Standard im Innenraum.

Mein Test-i-MiEV gehört der monegassischen Fürst Albert-Stiftung und ihrer ersten europäischen Mini-Flotte von vier Exemplaren. Denn in Fürstentum soll nach Willen des jungen Regenten ein echter Hub für Elektromobilität entstehen. „Viele meinen, dass die Luxuskarossen mit dem Image von Monte Carlo untrennbar verbunden sind“, meint auch Monsieur Laffont. „Doch die Stadt wäre noch schöner, wenn wir den Straßenlärm reduzieren könnten“. Scheinbar schwerelos rollt das Vehikel mit der eiförmigen Front vom Parkplatz des Hotel de Paris, schlängelt sich an der Rascasse-Kurve durch Touristengruppen. Wenn im Tunnel auf der Überholspur die Boliden mit großem Krach ihre fossilen Brennstoffe verfeuern, dann wirkt der stumme E-Japaner ungleich müheloser und moderner. Später klettert der Kleine flink hoch nach Beausoleil, wo die Serpentinenstraße einen atemberaubenden Blick auf das blau glitzernde Meer eröffnet. In den engen Kehren spürt der Fahrer deutlich die Routine der Ingenieure aus Tokio in der Fahrwerksabstimmung. Auf der Küstenautobahn in Richtung Nizza schaffen wir die vom Hersteller angegebene Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h – allerdings sinkt dann die Anzeige des Energiereservoirs flugs.

Der große Unterschied des i-MiEV zu seinen Konkurrenten Smart fortwo electric drive, Mini E und dem RWE-Fiat 500: Er wurde als originäres Elektromobil konzipiert. Die 88 Lithium-Ionen-Batteriezellen verschwinden flach nebeneinander im Unterboden des Chassis. Neben der effizienten Raumnutzung erhält der Wagen durch das Batteriegewicht einen niedrigen Schwerpunkt, was die Straßenlage noch weiter verbessert.

Testtag Nummer Zwei, wir tauschen die warme Mittelmeerküste gegen die raue Landschaft des norwegischen Telemark. Hier fällt der i-MiEV seltener auf als in Monte Carlo. Nicht wegen seiner Lackierung im leuchtenden Rot der Bauernhäuser, sondern weil Elektroautos in Norwegen schon länger fahren – vor allem wegen der fast vollständigen Versorgung aus erneuerbaren Energien. Die Strecke zwischen Kristiansand und Lyngdal ist unser Härtetest für die Reichweite des i-MiEV. Beladen mit drei Testfahrern, Handgepäck und zwei Ersatzreifen machen wir uns auf den Weg durch tiefgrüne Tannenwälder. Radio, Klimaanlage und Licht laufen dabei im Hochbetrieb. Das Risiko, liegen zu bleiben, kalkulieren wir ein, denn die Reichweitenangabe des Herstellers muss auf den Prüfstand. Wir fahren zügig, aber nicht sportlich. Nach 108 Kilometern beweisen die i-MiEV-Designer, dass sie Sinn für Humor besitzen: Im Tacho blinkt das Warnsymbol für Kriechgeschwindigkeit, eine orangefarbene Schildkröte. Wenig später geht gar nichts mehr, auch nicht im Reptilientempo. Die Batterie des i-MiEV ist leer. Jetzt müssen die Insassen schieben – dabei lernen sie eine Lektion für den nächsten Tag: Aus Fahrfreude kann im E-Mobil im Handumdrehen ein Sparzwang werden.

Das i-MiEV-Konzept überzeugt trotzdem. Sogar Hersteller wie Peugeot und Citroën, deren ebenfalls ab Ende 2010 erhältlichen iON bzw. C-Zero nahezu baugleich sind. Peugeot ist damit der erste europäische Hersteller von E-Autos in Großserie. Trotzdem kann der Kunde den iON zunächst nur in einem Mobilitätspaket in der Höhe von knapp 500 € leasen. Oder im flexiblen Berliner Prepaid-Carsharing „Mu by Peugeot“ nutzen: Neben Fahrrädern, Scootern, normalen Pkw und Lieferwagen steht auch der iON im Angebot.

Immerhin: Laut einer aktuellen Studie beabsichtigen derzeit zehn Prozent aller deutschen Autokäufer, sich bei ihrem nächsten Modell für ein E-Auto zu entscheiden – sogar wenn sie dafür mehr bezahlen müssten. Die Drillinge i-MiEV/iON/C-Zero werden dabei aufgrund des vorhandenen Vertrauens in diese großen Marken das Fundament bilden, auf dem dann auch die anderen Hersteller bauen werden. Doch auf die Frage, was zu erst da war, wird man in der Autowelt ab sofort antworten können: Das Ei.

Mitsubishi i-MiEV

Leistung: 49 kW / 67 PS

Reichweite: 150 km

Höchstgeschwindigkeit: 130 km/h

Batterie: Lithium-Ionen

Ladezeit: 7 Stunden an normaler Steckdose

Länge: 3,48 Meter

Breite: 1,47 Meter

Höhe: 1,60 Meter

Radstand: 2,55

Gewicht: 1110 kg

Preis: ca. 34.000 €

Verfügbarkeit: Dezember 2010

Sitzplätze: 4+1

Stückzahl Deutschland: 500-1200

Die technischen Daten für Peugeot iON und Citroën C-Zero können geringe Unterschiede aufweisen.


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