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Im Interview: Gran Turismo-Erfinder Kazunori Yamauchi

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Mit dem Mercedes-Benz AMG Vision Gran Turismo wurde nach dem GTbyCitroën nun der zweite eigens für „Gran Turismo“ entworfene Sportwagen als reales Showauto gebaut. Ein Gespräch mit Kazunori Yamauchi (46), Präsident von Polyphony Digital und Produzent des erfolgreichsten Rennspiels der Welt, über die Konvergenz von Spielen und Fahren.

Interview: Jan Wilms

The Motorist Blog: Yamauchi-San, sie scheinen am Steuer schneller Autos fast genauso gut zu sein wie als Entwickler. Sind Sie mehr Autofreak oder mehr Computernerd?

Kazunori Yamauchi: Sie werden sich wundern, aber eigentlich bin ich kein großer Computermensch. Wenn ich die Wahl zwischen einem Rennen auf der Konsole und einer echten Rundstrecke hätte, würde ich immer die echte Rennstrecke nehmen. Aber vorher würde ich mit Gran Turismo die Strecke trainieren, wie es selbst Sebastian Vettel macht.

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Sie haben 2011 beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring auf einem Nissan GT-R einen Klassensieg errungen …

… der Nürburgring ist meine absolute Lieblingsrennstrecke. Dort würde ich den Mercedes-Benz AMG Vision Gran Turismo auch gerne mal fahren.

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Womit wir bei einer der großen GT6-Neuheiten bei wären: Was ist für Sie das Besondere am AMG Vision?

Ich finde sein Exterieurdesign überaus gelungen, es ist die Entsprechung der enormen Stabilität, die dieses Auto auf der Strecke hat. Außerdem steckt viel Markentradition in diesem virtuell-realen Renner: von den Flügeltüren bis zum großen Kühlergrill, dessen Look von den Panamericana-SL aus den 50ern stammt.

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Können Computerspiele ernsthaft ein Testfeld für die Autoindustrie werden?

Ja, vor allem für die Designer der großen Marken bieten Games eine Freiheit, die ihnen extrem viel Spaß macht. Deshalb werden bei der Reihe „Vision Gran Turismo“ nicht nur Mercedes, sondern auch BMW, VW, Nissan, Peugeot, Alfa Romeo, Zagato, Bertone, Infiniti und andere dabei sein.

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Wird sich das Autodesign durch das Gaming verändern?

Ich glaube, dass wir bald Elemente bei neuen Mercedes-Benz sehen werden, die der AMG Vision Gran Turismo schon in sich trägt. Das gilt auch für andere Marken. Sicher nicht das ganze Auto, aber Features.

Warum sind Rennspiele so populär, während sich junge Menschen gleichzeitig immer weniger für Autos interessieren?

Die ursprüngliche Funktion des Autos nimmt immer mehr ab. Durch das Internet haben wir das Gefühl, wir wären überall schon gewesen. Den unbedingten, unzähmbaren Drang, mit dem Auto die Welt zu erobern, gibt es nicht mehr.

Was ist in Gran Turismo 6 vollkommen neu und jetzt erst möglich geworden?

Wir haben gemeinsam mit der Reifenmarke Yokohama und dem deutschen Fahrwerkshersteller KW Automotive die Fahrphysik-Engine vollkommen neu programmiert und extrem verbessert. Alles fühlt sich natürlicher an – von der Kurvenneigung über die Curb-Berührung bis hin zu den Nickbewegungen bei Bremsmanövern.

Was würden Sie trotzdem gerne noch umsetzen, obwohl es technisch noch nicht möglich ist?

Oh, die Computer können noch lange nicht, was ich mir vorstelle. Dafür wären noch schnellere Prozessoren nötig. Im Grunde ist eine Simulation erst dann perfektioniert, wenn es keinen Unterschied mehr zur Realität gibt.

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Auf der Straße: Rolls-Royce Wraith

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Das ist er also, der stärkste Rolls-Royce aller Zeiten. Eine Zäsur in der Markenhistorie, vor allem, weil das Thema Leistung auf dem Datenblatt lange mit dem Understatement „ausreichend“ umschifft wurde. Was natürlich funktionierte, da weder die tonnenschweren Limousinen noch die wuchtigen Coupés wie Sportwagen gefahren wurden. Der Wraith mit seinen 632 PS, die ihn innerhalb von 4,6 Sekunden auf 100 km/h schießen, soll das nun ändern. Er ist der Ausreichendere unter den feinen Geistern im Markenportfolio.

Man betritt seinen Salon durch die beiden an der B-Säule angeschlagenen Selbstmördertüren („Coach-Doors“ im RR-Dictionary), ein Harfen-Pizzicato erinnert an den Sicherheitsgurt, dann senkt sich das große Lenkrad in die Hände des Chauffeurs. Auf dem Beifahrersitz nimmt Alan Sheppard Platz, was für eine Ehre, immerhin ist er Chef fürs Interieurdesign bei Rolls-Royce. Seine Themen auf dem Weg aus der Wiener Innenstadt in Richtung Obersteiermark: die Beplankung des Innenraums mit offenporigen Canadel-Hölzern …

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… das natürlich gekörnte Leder der ultrabequemen Sitze und der „Starlight Headliner“, ein Fahrzeughimmel mit 1.340 beleuchteten Sternen aus Fiberglas.

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Immer wieder jedoch muss ich den Stardesigner unterbrechen. Denn dieser „Roller“ will gefahren werden, am liebsten mit schwerem rechten Fuß: 800 Newtonmeter Drehmoment stehen ab 1.500 Umdrehungen zur Verfügung. Als ich den Wraith in einer feuchten Spitzkehre hinter Mariazell mit der alpinen Geologie vertraut mache – das Heck bricht kurz aus, wird aber von der aus dem 7er-BMW bekannten elektronischen Stabilitätskontrolle wieder eingefangen – flackern Alans gutmütige Augen ein wenig.

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Umgehend äußere ich ein Kompliment für die formale Strenge der Innenlandschaft. Das ist ehrlich gemeint: Rolls-Royce öffnet seine Design-Kontinuität dem Zeitgeist nur langsam. Und bleibt dabei stilsicher. Da, wo andere Premium-Marken vor der geschmacklichen Halbbildung der Superreichen aus den Tigerstaaten zittern und sich Kitsch ins Lastenheft diktieren lassen, bleiben die bayerisch gemanageten Briten voll in der Spur: klare Linien, seriöses Material, perfekte Bedienbarkeit. So geht europäischer Autobau in luxuriöser Vollendung.

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Doch was macht den Wraith nun zum anderen Rolls-Royce? Vor allem sein optimierter, 6,6 Liter großer, V12-Twin-Turbo-Motor unter der lang gestreckten Haube. So viel Deluxe-meets-Aggro gab es in einem Auto noch nie: Im Klangbild seidig bis röhrend, in der Ansprache erst bissig und dann mit brachialem Schub. Statt eines Drehzahlmessers besitzt auch der Wraith, wie jeder Rolls, links neben dem Tacho ein „Powermeter“. Es zeigt, wie viel Leistung noch übrig ist. Seine Nadel schlägt nie an.

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Um automatisch den optimalen Gang für die voraus liegende Straßenpassage zu wählen – ein automatisches Hochschalten bein Gaswegnehmen in einer Steigung wird so unterbunden – greift das satellitengestützte 8-Gang-Getriebe auf GPS-Daten zu. Das funktioniert fast immer prächtig, nur manchmal, wenn der Fahrstil zu sportlich, die Kurven zu eng und die Topographie zu wild ist, wählt der Luxus-Automat den falschen Gang – auch ein Gespenst kann irren. Ansonsten läuft alles so was von glatt: Das superbe Fahrwerk mit elektronisch gesteuerter Luftfederung atomisiert jeden Stoß in kleinste, unspürbare Dosen.

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FAZIT: Beim Kauf eines Rolls-Royce geht es um alles Mögliche, außer ums Geld. Deshalb wurde der Wraith mit dem überbordenden Luxus, der enormen Kraft und seiner an die stromlinienförmigen Fastbacks der 30er-Jahre erinnernden Form zum vielleicht außergewöhnlichsten Gran Turismo, den wir über unsere Straßen steuern dürfen.

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TEXT: Jan Wilms

FOTOS: Rolls-Royce

 

LEISTUNG UND PREIS

250 km/h

0 auf 100 km/h in 4,6

14,0 l/100 km

CO2 327 g/km

632 PS

279.531 EUR

12 Zylinder


Testfahrt: Jaguar F-Type V8 S

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Für Designliebhaber, Anglophile, Psychedeliker und alle Jerry-Cotton-Leser dient der faszinierende E-Type von Jaguar seit 1961 als exzentrischer Gegenentwurf, unter anderem zum Porsche 911. Die urbritische Schönheit wird allerdings seit 1974 nicht mehr gebaut. Weil auch im englischen Alphabet F auf E folgt, möchte man nun hoffen, dass der neue Jaguar F-Type die magische Ahnenreihe fortsetzt. Tut er aber nicht. Dafür ist er ein Roadster, wie ein Roadster sein muss: zwei Sitze, fünf Liter Hubraum, acht Zylinder, 495 PS. Eine ziemlich perfekte Schnittmenge aus elegant und brutal und eine jugendliche Alternative zu Jaguars voluminösem Luxussportschiff XKR-S. Wir fuhren den F-Type für Intersection Deutschland auf der neueröffneten Privatrennstrecke Bilster Berg bei Bad Driburg.

2_Jaguar-F-Type-Bilster-Berg-The-Motorist Pressefoto JaguarLandRover: Jaguar F-TYPE

Im sportlichen Edelsegment sortiert sich der F-Type zwischen Porsche Boxster und 911 beziehungsweise Aston Martin V8 Vantage ein. Und hält locker mit. In der Performance, in der Konstruktion und, last but not least, im Stil. Seine Haltung ist Ehrensache. Das Cockpit zum Beispiel wirkt erfrischend un-barock, auch die Karosserielinien folgen einer minimalistischen Designauffassung. Damit die Form nicht auf Funktionen verzichten muss, fahren die Lüftungsdüsen im Cockpit elektrisch aus, sind die Türgriffe versenkbar und der Heckspoiler erhebt sich aus dem flachen Heck nur, wenn er gebraucht wird – ab 100 km/h.

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Deshalb fällt der F-Type in der Stadt nicht unbedingt auf. Es sei denn, man schaltet das „aktive“ Auspuffsystem scharf: Elektronisch gesteuerte Auspuffventile erzeugen beim Gaswegnehmen virtuelle Fehlzündungen, ab 3000 U/min begleitet ein aggressives Crescendo das Hochdrehen. Im Topmodell F-Type V8 S aktivieren wir sofort den Dynamic-Modus, was sonst. Er schärft Lenkung, Dämpfung, Gaspedalkennlinie, Getriebeübersetzung und pfeift die Stabilitätskontrolle DSC zurück. Was die Raubkatze von der Kette lässt: Das per Kompressor (statt derzeit schwer modischem Turbo) aufgeladene Aggregat drückt urkräftig nach vorne, auch dank des ohne merkliche Drehmomenteinbrüche schaltenden „Quickshift“–Acht-Gang-Getriebes. Ebenso auf Zack: die direkte hydraulische Lenkung, die den F-Type auf die Ideallinie nagelt. Auch unter erschwerten Bedingungen wie frischem Asphalt und starkem Regen, die wir im Ostwestfälischen Land vorfanden. Die Vollendung der F-Type-Konzepts soll es ab 2014 geben: Dann kommt das Coupé und perfektioniert eine Form, die ein Cabriolet nur andeuten kann.

Das Fazit: Understatement im Design, brachiale Kraft unter der langen Haube: Der F-Type ist kein neuer E-Type aber trotzdem ein exzellentes Sportgerät. Auch als V6 mit 340 PS und als V6 S mit 380 PS. Und im Vergleich mit Porsche und Aston Martin sowieso ruft Jaguar Kampfpreise auf: 5.000 ccm Hubraum im Sportwagen für unter 100.000 Euro gibt es nur im F-Type.

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Fotos: The Motorist, Jaguar

LEISTUNG UND PREIS

Höchstgeschwindigkeit: 300 km/h

Von 0 auf 100 km/h in: 4,3 Sekunden

Verbrauch, Herstellerangabe: 11,1l/100 km

Emissionen: 259 G CO2/km

Leistung: 495 PS

Preis: 99.900 Euro

Zylinder: 8


Testfahrt: Mercedes-Benz E 63 AMG S 4MATIC

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Für Intersection Deutschland (Ausgabe Sommer 2013) sind Fotograf Tim Adler und ich die neue Mercedes-Benz E-Klasse gefahren. Besonders verzaubert hat uns – neben dem T-Modell, das immer eine Institution bleiben wird – der E-Klasse-Sportwagen. Was man nicht karosserietechnisch verstehen darf, der E 63 AMG S verdient dieses Attribut aus anderen Gründen: zum Beispiel, weil er im Sprint von Null-auf-Hundert einem 911er Porsche 1,2 und einem Ferrari FF 0,1 Sekunden abnimmt. Ah my God.

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Man fragt sich, wie wohl das Labor aussieht, in dem ein solches 5,5-Liter-V8-Biturbo-Monster erschaffen worden ist. Und je straffer das Biest die Zügel spürt, desto mehr schenkt es zurück: Stürmt mit scheinbar endloser Kraft vorwärts, bremst vor der Kurve bissig und setzt die Lenkbefehle so exakt auf die Straße, dass sich Motorradfahrer in engen Kehren an Qualitäten einer Ducati erinnern werden.

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Dabei liefert der E 63 AMG S alle Annehmlichkeiten einer Limousine der oberen Mittelklasse. Und kann in der T-Version eine ganze Familie mit Gepäck für vier Wochen in den Urlaub schießen. Natürlich gibt es auch eine Surround-Stereoanlage, für die wir uns jedoch nicht interessiert haben: Wer von den grollenden Bässen im Drehzahlkeller und den brüllenden Trompeten am anderen Ende des Spektrums nicht genug kriegen kann, sollte sich ein zahmeres Exemplar der neuen E-Klasse besorgen.

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Wobei „neu“ relativ ist: Die 2013er-Serie ist eine ausführliche Modellpflege der 2009 vorgestellten Baureihe mit neuer Front mit zwei alternativen Kühlergrills, neuen Heckkotflügeln und neuen Fahrerassistenzsystemen. Im Daimlerdeutsch wird diese Maßnahme mit „Mopf“ abgekürzt, was viel netter klingt als „Facelift“, bei dem man immer an aktuelle Melanie Griffith-Fotos denken muss. Damit sind wir bei der alles entscheidenden Stilfrage: Wer den E 63 AMG optisch zu grell findet, kann ihn mit der „Business-Edition“ fast wie eine normale E-Klasse aussehen lassen (die Taxileuchte auf dem Bild unten gehört übrigens nicht dazu). Dann brüllt nur noch der Motor.

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Fotos: Tim Adler, Jan Wilms, Mercedes-Benz

Technische Daten:

Höchstgeschwindigkeit: 250 KM/H

Von 0 auf 100 in: 3,6 Sekunden

Verbrauch, Herstellerangabe: 10,3l/100 km

Emissionen: 242 G CO2/km

Leistung: 585 PS

Preis: 118.405 Euro

Zylinder: 8


Detroit Motor Show // Die Top 10

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Platz 1: Corvette C7 Stingray

Der Star der Detroit Motor Show: das All-American-Car mit 6,2 Liter großem Achtzylinder und 450 PS.

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Platz 2: Mercedes-Benz E-Klasse

Als Limousine und T-Modell ab April, als Coupé und Cabrio ab Mai erhältlich. Die Topversion E 63 AMG S erhält erstmals Allradantrieb. Mit im Bild: Daimler-Dirigent Dieter Zetsche.

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Platz 3: VW CrossBlue

Sieben Sitze, kantiges Design, Dieselhybrid. Der XXL-Tiguan kommt leider nur für den US-Markt.

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Platz 4: BMW M6 Gran Coupé

Eines der elegantesten Kraftwerke (4,4-Liter-Biturbo-V8, 560 PS) unserer Zeit konkurriert mit dem Audi RS7 und dem hauseigenen M5.

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Platz 5: Tesla Model X Prototyp

Kein Auto triggert die elektrische Faszination besser als der (noch) per Hand gebaute Design-Prototyp mit Flügeltüren, drei Sitzreihen und Interieur im Apple-Stil.

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Platz 6: Honda Urban SUV Concept

Die coole Designstudie wird die Basis für den Jazz stellen. Ab 2014 in Deutschland als Kompakt-SUV erhältlich.

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Platz 7: Nissan Resonance Concept Crossover

Der Van-Schrägstrich-SUV mit Hybridmotor wird in dieser Bling-Bling-Aufmachung (längste Windschutzscheibe aller Zeiten inklusive) für die Serie noch entschärft werden.

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Platz 8: Bentley Continental GT Speed Cabrio

Das schnellste viersitzige Cabrio der Welt: offen gefahrene 325 km/h Spitze wirken trotz Windschott besser als jeder Schaumfestiger.

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Platz 9: Hyundai Coupé HCD-14 Genesis

Aus jedem Winkel faszinierend: die gastfreundlichen „Suicide Doors“ der Studie für die nächste Genesis-Generation. Dazu verblüffen Eye-Tracking und Gestensteuerung für Navi- und Entertainmentfunktionen.

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Platz 10: BMW 4er Coupé Concept

Das 3er Coupé heißt jetzt 4er, was für BMW einen ordentlichen Preisaufschlag rechtfertigt. Bei so viel Marketing-Raffinesse vergisst man leicht die großartige Linienführung.

Text & Fotos aus Detroit: Jan Wilms


Detroit Motor Show // Part 1

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Put your hands up for Detroit;) Zwischen Jetlag und offiziellem Start der Detroit Motor Show hat Mercedes-Benz der Welt sein neuestes Modell präsentiert: den CLA. Zielgruppe sollen die Digital Natives werden, oder die Generation Y, wie Daimler-Vorstand Dieter Zetsche gestern Abend in Detroit sagte.

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Also: Was der Strich-Achter für Deinen Opa war, soll das viertürige Coupe auf A-Klasse-Basis nun für Deine Altersklasse sein. Außerordentlich chic designt sind die Linien auf jeden Fall, auch der Innenraum wirkt kraftvoll und cool. Dazu hat der CLA die beste Aerodynamik in seinem Segment und eine satte “Connectivity”, sprich: digitale Vernetzung. Bei Preisen ab 28.977 Euro für den CLA 180 (1,6-Liter-Benziner, 122 PS, 210 km/h Spitze) wird nun nicht jeder aus der trendigen Zielgruppe den CLA aus eigener Tasche bezahlen können. Aber vielleicht gibt Opa ja seinen Strich-Achter in Zahlung …

Weitere exklusive Fotos und News von der Detroit Motor Show folgen …

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Testfahrt: Mercedes-Benz CLS Shooting Brake

Für das Intersection Magazin sind wir kürzlich in Florenz ein ziemlich außergewöhnliches Auto gefahren, den Mercedes-Benz CLS Shooting Brake. Elemente aus Coupé, Limousine und Kombi haben ein Produkt für die Nische in einer Nische entstehen lassen: eine sportliche Oberklasse mit angenehm wenig Prunk.

Als Mercedes-Benz 2003 mit seinem CLS das erste viertürige Coupé der automobilen Neuzeit vorstellte, fragte man sich, warum dieses Segment, nicht schon viel früher besetzt worden war. Es bietet einen exzentrischen Spielplatz für elegante Designs und sportliche Fahrleistungen, bei gleichzeitiger Opulenz und großem Komfort. Mercedes-Benz ist immer noch Marktführer in dem wachsenden Segment. Auf den Fersen sind aber längst der Nachbar aus Zuffenhausen mit seinem Panamera, Audi mit dem A7 und BMW mit dem neuen 6er Gran Coupé.

Um nun wieder einen Schritt voraus zu sein, will MB mit einer seiner Königsdisziplinen punkten: dem Kombiheck. Die Integration in die Coupéform eine viertürige Limousine wirft die Frage auf: Muss man das machen? „Wir sind sicher, dass dies ein weiteres Erfolgsmodell wird“, sagt Hubert Schneider, Leiter des Gesamtfahrzeugversuchs CLS. Aus dem Scheitern der klotzigen, ebenfalls wild crossovernden R-Klasse hat man jedenfalls gelernt: Die Quadratur des Stern-Kreises funktioniert nun über einen Designtrick. Weil die Fensterlinie hinter der C-Säule steiler abfällt als die Dachkante, zeichnet sich im Transporter-Heck eine Coupé-Kontur ab. Eine gute Übersicht nach hinten raus gibt´s dann allerdings nur noch medial – per Rückfahrkamera.

Lieber nach vorn als nach hinten blickt man auch wegen der Triebwerke des CLS: Eine kultiviert-kraftvolle Vernunftlösung bietet der CLS 350 mit seinem 3,5-Liter-Sechszylinder (306 PS, 250 km/h Spitze, ab 66.818 Euro). Er zieht gut durch, klingt von 3500 Umdrehungen aufwärts angenehm kernig und verbraucht dabei bei realistischer Fahrweise rund 11,6 Liter auf 100 Kilometer. Das sind zwar 4,3 Liter mehr als die kombinierte Werksangabe – doch wer hier Erbsen zählt, ist mit einer E-Klasse sicher besser bedient. Am oberen Ende der Kraftkette liefert der CLS 63 AMG mit seinem 5,5-Liter-V8-Biturbo eine virtuose und grandios unvernünftige Leistungs-Demonstration ab (525 PS, ab 117.512 Euro): Sein unbändiger Vortrieb wird zwar schon bei 250 km/h Spitze abgeriegelt – doch bis dahin ist nahezu alles fahrerisch vorstellbare möglich. Ein echtes Kraftwerk! Dazu gibt es drei Motor-Alternativen: Den CLS 500 und die Diesel 250 CDI und 350 CDI.

Zurück zum Heck: Das bietet fast genauso viel wie Stauraum wie die E-Klasse, die auch die Plattform des CLS stellt. Allerdings mit viel mehr Oberklasse-Gefühl, etwa durch den optionalen Ladeboden aus Kirschbaumholz in von Segelyachten bekannter Teakdeck-Optik. Der Luxus im CLS kommt jedoch angenehm unprotzig daher, fast schon hanseatisch. „Deutschelande!!!“, ruft uns ein älterer Herr auf der Ponte alla Carraia zu. Und er meint doch: „Bella Macchina!“. Obwohl er die laszive Eleganz der Limousine nicht erreichen kann, wurde der CLS Shooting Brake schließlich doch ein eigenwillig schönes Auto.

PS: Woher die exzentrische Benennung “Shooting Brake” kommt, steht in der nächsten Intersection-Ausgabe.

Fotos: Hersteller/The Motorist/Christian Hagemann


Testfahrt: Protoscar Lampo3

Drei Motoren. 550 PS. 900 Newtonmeter Drehmoment: Der Protoscar Lampo3 ist das stärkte Elektroauto der Welt. In der vergangenen Woche deuteten die Kollegen von Techvehi an, dass der elektrische Supersportwagen in einer Kleinserie kommen könnte. Sollte dem so sein, dann heißt es für Mercedes SLS E-Cell, Audi R8 e-tron und BMW i8: Bitte anschnallen. Woher wir das wissen? Wir sind den Prototyp schon gefahren.

Allerdings rollte unser Testmodell im kargen Renntrimm vor – was den Fahrspaß in keinster Weise trübte. Eine Serienversion wird sicherlich komfortabler sein, doch das Auto verfügt über so viel Leistung, dass ein paar Kilo mehr nicht wehtun. Der Protoscar Lampo3 (italienisch für „Blitz“) stellt den Endpunkt einer 2007 begonnenen E-Supersportwagen-Trilogie dar. Das gestreckte 2+2-Coupé mit 32 kWh-Lithium-Ionen-Batterie besitzt stärkere Leistungswerte als Mercedes SLS E-Cell, Audi R8 e-Tron, BMW i8 und Citroën Survolt. Allein der Tesla Roadster fährt dynamischer, aber als Leichtgewicht in einer anderen Klasse.

Rauschhafte Beschleunigung

Wir manövrieren den Lampo3 auf die Autostrada Richtung Süden. Ein erster, vorsichtiger Stupser auf das Strompedal zeigt das Potenzial der E-Motoren in ganzer Pracht: die 420 kW/550 PS sind sofort da. Sie schießen die 1,7 Tonnen ansatzlos nach vorne. Wenn ein Drehmoment von 900 Newtonmetern über den gesamten Drehzahlbereich anliegt, dringt die Kraftentfaltung in ein neues Universum vor. Der zweite Versuch mit entschlossenerem Tritt. Es macht Zooom! Wo ein Verbrennungsmotor eine Kurve zeichnet, jagen die E-Motoren des Lampo eine Gerade durchs Leistungsdiagramm. Linear. Bis zur abgeriegelten Höchstgeschwindigkeit von 210 Sachen. Klar, manche Supersportwagen spurten schneller und alle länger. Doch die nahtlose Übersetzung des Ein-Gang-Getriebes narrt die Sinne. Die 4,5 Sekunden von null auf Hundert ohne Lastunterbrechung sind nicht mehr die Zahl auf dem Papier, sondern ein Rausch aus Druck und Atemlosigkeit und Magendrehen.

Sportliches Interieur und Torque Vectoring

Im Cockpit regeln glänzende Kippschalter und Potenziometer die Fahreinstellungen: Stufenlos justiert man Rekuperationsgrad (Energierückgewinnung beim Bremsen und Rollen) und die Verteilung des Antriebs zwischen Vorderachse und Hinterrädern. Das ist archaisch und intuitiv. Innovativ ist das Torque Vectoring: Da an jedem Hinterrad ein E-Motor sitzt, können die Radgeschwindigkeiten exakt eingestellt werden. Das hilft in schnell gefahrenen Kurven. Den einzigen Luxus bietet das Alcantara auf dem schwergängigen Sportlenkrad. Der Lampo ist kein Auto für jeden Tag. Andererseits: Hat das Suchtpotenzial der mühelosen Beschleunigungs-Kicks gegriffen, möchte man nicht mehr ohne. Und jedes Mittelmotor-Röhren wirkt dann wie die Stones gegenüber Daft Punk. Immer noch geil, aber von gestern.

Protoscar-Chef Piffaretti: Elektromotoren bieten die aufregendste Fahrdynamik

Lampo-Erfinder Marco Piffaretti ist so etwas wie ein automobiler Daniel Düsentrieb. Schon vor 24 Jahren schraubte der Tessiner solarbetriebene Seifenkisten zusammen. 2011 wurde der 45-Jährige zum „Schweizer Automann des Jahres“ gewählt. Mit Protoscar arbeitet Piffaretti für Daimler und GM, sein Know-how steckt auch in der Reichweitenanzeige des Nissan Leaf.

Piffaretti geht es um maximale Leistung. Ohne Kompromisse, dafür mit Rekordwerten. Ihn treibt weniger ein grünes Weltbild an, als eine Faszination für die effizienten Elektromotoren: „Sie stellen einfach die aufregendste Fahrdynamik bereit“, sagt er und blinzelt in die Sonne über Lugano. Dass noch kein Autobauer zuvor mit einem straßenzugelassenen E-Modell in diese Leistungsdimensionen vorgestoßen ist, macht ihn ein bisschen stolz. Der Lampo3-Speed drängt die Frage nach der Reichweite fast beiseite. Sie liegt bei 200 Kilometern. Im Kleinserienmodell soll allerdings eine größere Batterie diesen Wert vergrößern.

Text: Jan Wilms

Fotos: Jack Kulcke

 

Protoscar Lampo3

 

Drei Elektromotoren (1 vorne, 2 hinten)

Allradantrieb mit Active Torque Vectoring

Ein-Gang-Getriebe

Aktiv wassergekühlte Lithium-Ionen-Batterien, 32 kWh

CHAdeMO Schnellladestandard

Leistung 420 kW/550 PS

Höchstgeschwindigkeit: ca. 220 km/h

Beschleunigung: ca 4,5 Sek. von 0-100 km/h

Emissionen (g CO2): 0

Max. Drehmoment (Motor): 900 Nm (von 0-4500 U/min)

Max. Drehmoment (Rad): 5760 Nm

Reichweite: 180-200 Km

Energiekosten ca 2,05 Euro/100 km

Gewicht: 1700 kg

Länge; 4687 mm

Breite: 1998 mm

Höhe: 1307 mm

Preis: derzeit nicht käuflicher Prototyp


Testfahrt: Lexus GS 450h

Der neue Lexus GS 450h ist der stärkste Vollhybrid auf dem Markt. Mit Allradlenkung, Gesichtserkennung und Nachtsichtassistent winkt ihm dazu der Inspektor-Gagdet-Gedächtnispreis. Doch lohnt sich die große Batterie, wenn das Auto danach 1,9 Tonnen wiegt?

Seit 20 Jahren fahren Lexus GS schon auf unseren Straßen – wer hätte das gedacht. Besonders auffällig gab sich der Japaner nie, auch wenn er technisch und preislich immer stärker zur ernsten Alternative in der Premium-Mittelklasse wurde. Seit Wochenanfang steht der neue GS in zwei Motorvarianten beim Händler: als 250, mit 2,5-Liter-V6-Benziner mit 209 PS. Und als 450h, mit 3,5-Liter-V6-Benziner und Elektromotor. Mit 345 PS besitzt unser Testkandidat die höchste Systemleistung seiner Klasse.

Uns interessierten bei der Fahrt durch die Tiroler Alpen zunächst seine Fahr- und Spareigenschaften. Im Sport-Modus zieht der hybride GS entschlossen los, ab 3800 U/min klingt der Motor angenehm kernig. Allerdings mit erheblicher Verzögerung bei der Gasannahme. Über eine Sekunde wartet die Elektronik, dann aber kommt der Sedan mustergültig: in 5,9 Sekunden von null auf hundert, bei 250 wird elektronisch abgeriegelt.

Von der Pflicht nun zur Kür. Und zur Frage: Wie lange kann ich rein elektrisch? Das hängt von der Batterieladung ab. Bei vollem Nickel-Hydrid-Akku sind per Knopfdruck bis zu vier Kilometer unter Strom möglich, allerdings nur in Schleichfahrt bis 40 km/h. Zumindest für das von den Grünen angedrohte Tempolimit in der Stadt der passende Modus. Und wohl nur dann erreicht er den Sollverbrauch von 5,9 Litern auf 100 Kilometern. Unser moderater Fahrstil mit gelegentlichen Überholmanövern forderte mehr – zwischen sieben und acht Litern.

Setzen wir uns hinein. Innen versprüht der GS den Charme eines Luxushotelkettenzimmers: Hochwertiges Material, manierlich verarbeitet, doch beliebig in der Anmutung. Einzig die vertikalen Alu-Lüftungsschlitze in der Mittelkonsole zeigen Kante, sprich: Charakter. Über ihnen ist das mit 12,3 Zoll größte in einem Serienfahrzeug erhältliche LCD-Display verbaut (Sonderausstattung). In Dimension und Grafik erinnert es an ein großtastiges Seniorenhandy – was nicht gegen den Bedienkomfort spricht. Dafür hapert es bei der Performance: Die Navigation zeigte sich nicht immer präzise und der Radioempfang war beim Testwagen rauschig – da muss noch nachgebessert werden.

Neben Klimaautomatik sind Brems-, Berganfahr- und Rückfahrassistent Serie. Für teure 4.500 Euro zusätzlich gibt es außerhalb Japans eine Weltneuheit: das „Advanced Pre-Crash Safety-System“ mit Spurhalteassistent und Gesichtsfeldmonitor. Dieser erkennt, ob die Fahreraugen offen sind. Wenn nicht, bremst das System automatisch bis zum Stillstand ab.

So weit runter soll es mit der Marke Lexus nicht gehen, so Marketingleiter Michael Potthast. Mit der neuen GS-Generation soll die Kundschaft, Durchschnittsalter 57 Jahre, verjüngt werden. Offenbar orientierte man sich deshalb beim Design von Flanke und Heck am aktuellen 7er-BMW. Dabei hätte der Japaner diese Mimikry gar nicht nötig: Sein Antrieb ist innovativer als die Hybridsysteme der Mitbewerber. Mit 2,5 PS pro Gramm CO2 verfügt der Lexus über die beste Systemleistung seiner Klasse.

Im Kofferraum merkt man den Hybridantrieb trotzdem nicht mehr. Er ist mit 482 Litern endlich klassenüblich dimensioniert, weil die klobige Batterie vertikal hinter die Rücksitze auf die Achse rutschte.

Zurück zur Ausgangsfrage: Lohnt sich die Hybrid-Technologie bei einem Gewicht von 1,9 Tonnen überhaupt? Der Lexus GS 450h wird zu 80 Prozent von Geschäftskunden gekauft. Fahren diese vorwiegend auf der Autobahn, ist die schwere Batterie eine ziemliche Hypothek. Für den anspruchsvollen Vielfahrer im Stadt- und Überlandverkehr ist dieser Luxus-Hybrid jedoch die derzeit sauberste und stärkste Lösung.

Lexus GS 450h

Systemleistung: 345 PS (254 kW)

Hubraum: 3.456 ccm & Elektromotor

Batterie: Nickel-Metall-Hydrid

Zylinder: 6

Max. Drehmoment: 345 Nm

Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h

Von null auf hundert: 6,9 Sekunden

Verbrauch (Herstellerangabe): 6,9 l/100 km (EU) CO2: 137 g/km

Preis 54.750 €. Mit Top-Ausstattung „Luxury Line“: 70.500 €

Text: Jan Wilms

Fotos: Harald Dawo für Toyota / The Motorist


Testfahrt: Audi A3

Der neue Audi A3 ist das beste Auto der Kompaktklasse, nach wie vor. Erneuert wurde er außen vorsichtig und innen mit fast allem, was die Entwicklungsabteilung hergab: Multimedia, Internet, feine Oberflächen. Das hat seinen Preis. Die Zielgruppe ist deshalb nicht mehr die Generation Golf, sondern deren Eltern.

Ein moderner Klassiker mit überragenden Sympathiewerten: Selbst der erste Audi A3, vorgestellt 1996, macht noch heute eine passable Figur. Und so kommt auch der neue, nunmehr dritte A3 in einer Grundform, die wenig Veränderungen zum Vorgänger aufweist. Dass er dennoch als ein hochmodernes Auto beeindruckt, liegt an den vielen technischen, gestalterischen und lifestyligen Details. Die Botschaft: Kompakt ist die Ambition der Ingolstädter längst nicht mehr.

Setzen wir uns in Bewegung: Die Motorenpalette bietet zum Verkaufsstart zwei Benziner und einen Turbodiesel. Wir fuhren den 1.8 TFSI quattro (180 PS/132 kW) und den 2.0 TDI quattro (150 PS/110 kW), dessen hohes Drehmoment die fehlende PS kompensiert.

Beide Motoren machen richtig Spaß. Beim Diesel vor allem, wenn man über die Wippen am Steuer hochschaltet. Doch auch die Automatik „S Tronic“ im Benziner ist hervorragend abgestimmt. Die u.a. aus dem Q3 bekannten Fahrmodi des Drive-Select-Systems beeinflussen die Gasannahme, Lenkung und Fahrwerk – von ökonomisch bis sportlich. In letzterem Modus freut man sich über das vollendet unauffällige Sportfahrwerk: Mit seiner feinen Abstimmung ermöglicht es sanftes Cruisen über lange Bodenwellen und scharfe Kurvenfahrten gleichermaßen.

Applaus verdienen die Audi-Ingenieure auch für ihr Engagement gegen den Trend. Während Autos immer schwerer werden, bringt der neue A3 ist 80 Kilo weniger auf die Waage als der Vorgänger, bei nahezu identischen Abmessungen. Wie so was geht? Aufgepasst, liebe Konkurrenz, zum Ausschneiden:

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- 10 kg durch Alukomponenten wie Motorhaube und Kotflügel

- 25 kg durch neue Highendstähle in der Fahrgastzelle

- 6 kg durch leichtere Vorderachse

- 5,5 kg durch leichtere Sitze und Kabel

- und der Rest durch leichtere Motorgehäuse

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Im Einklang mit einer innovativen Motorentechnologie soll so ein bis zu 17 Prozent niedrigerer Verbrauch erreicht werden: Für den 1.6 TDI gibt Audi 99 Gramm CO2 auf 100 Kilometern an. Ob dies wirklich wirtschaftlicher ist, bleibt abzuwarten. Nur Vielfahrer werden gegen den hohen Anschaffungspreis ankämpfen können. Die Benziner starten bei 22.500 Euro (1.4 TFSI), die Diesel bei 26.300 Euro (2.0 TDI). Reich ausgestattet und topmotorisiert verdoppelt sich der Grundpreis auf über 45.000 Euro. Dafür gibt´s schon den A6 mit 2.8-Liter-Motor als Quattro.

Das edelste Modell der Kompaktklasse bestreitet derzeit 20 Prozent des Audi-Volumens. Eine typische Zielgruppe – wer könnte sich dieses Auto sonst leisten – sind die sogenannten Golden Ager: Gutverdiener über 50, die Kinder längst aus dem Haus, früher mindestens in der oberen Mittelklasse mobil. „Hier wollen wir mit Oberflächen und Funktionen, die diese Kunden aus dem Premiumbereich kennen, punkten“, gibt Michael Jaroch aus der Audi-Entwicklung zu.

Vor diesem Hintergrund entfaltet sich das Premium-Konzept des neuen A3 wie ein offenes Buch: die feinen Lüftungsringe im „Jet-Design“. Die Voll-LED-Scheinwerfer als Premiere im Kompaktsegment. Die MMI-Bedieneinheit mit Touchpad, auf dem man die Eingabe einfach mit dem Finger aufmalt. Und das Soundsystem von Bang & Olufsen. Selbst das Klickklack der Tasten wirkt so unaufdringlich engineered, dass es einem vor Perfektion schauert. Dazu die obligatorischen elektronischen Sicherheits-Helferlein: Spur- und Spurwechselassistent (lande bzw. side assist), Einparkhilfe, Berganfahrassistent, Distanzregelung (adaptive cruise control) undsoweiter.

Wer online gehen will benötigt allerdings das MMI-Paket für 2.725 Euro. Eine minimalere Internet-Option wäre allerdings eine zeitgemäße Geste gewesen. Genauso visionär, wie Audi das Gewicht der Karosserie reduziert hat, genauso gestrig erscheint dieses Luxus-Surfing:

Während Datenverbindungen in der Außenwelt billiger werden, langen die Hersteller (nicht nur Audi) richtig zu. Damit ignoriert man mit den Digital Natives die Zielgruppe der Zukunft.

Ab Sommer ist der A3 auch der 4-Türer erhältlich, Ende 2013 soll er als Gas-Variante kommen, 2014 als Plug-In-Hybrid.

Audi A3 1.8 TFSI

Leistung: 180 PS (132 kW)

Hubraum: 1.798 ccm

Zylinder: 4

Max. Drehmoment: 280 Nm

Höchstgeschwindigkeit: 225 km/h

Von null auf hundert: 7 Sekunden

Verbrauch: 6,5 l/100 km (EU) CO2: 152 g/km

Preis (Ausstattung „Ambiente“): 29.700 Euro

 

Audi A3 2.0 TDI

Leistung: 150 PS (110 kW)

Hubraum: 1.968 ccm

Zylinder: 4

Max. Drehmoment: 320 Nm

Höchstgeschwindigkeit: 213 km/h

Von null auf hundert: 8,8 Sekunden

Verbrauch: 4,6 l/100 km (EU) CO2: 120 g/km

Preis (Ausstattung „Ambiente“): 28.200 Euro

Text: Jan Wilms

Fotos: Alexander Herold für Audi / The Motorist


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