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Im Interview: Gran Turismo-Erfinder Kazunori Yamauchi

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Mit dem Mercedes-Benz AMG Vision Gran Turismo wurde nach dem GTbyCitroën nun der zweite eigens für „Gran Turismo“ entworfene Sportwagen als reales Showauto gebaut. Ein Gespräch mit Kazunori Yamauchi (46), Präsident von Polyphony Digital und Produzent des erfolgreichsten Rennspiels der Welt, über die Konvergenz von Spielen und Fahren.

Interview: Jan Wilms

The Motorist Blog: Yamauchi-San, sie scheinen am Steuer schneller Autos fast genauso gut zu sein wie als Entwickler. Sind Sie mehr Autofreak oder mehr Computernerd?

Kazunori Yamauchi: Sie werden sich wundern, aber eigentlich bin ich kein großer Computermensch. Wenn ich die Wahl zwischen einem Rennen auf der Konsole und einer echten Rundstrecke hätte, würde ich immer die echte Rennstrecke nehmen. Aber vorher würde ich mit Gran Turismo die Strecke trainieren, wie es selbst Sebastian Vettel macht.

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Sie haben 2011 beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring auf einem Nissan GT-R einen Klassensieg errungen …

… der Nürburgring ist meine absolute Lieblingsrennstrecke. Dort würde ich den Mercedes-Benz AMG Vision Gran Turismo auch gerne mal fahren.

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Womit wir bei einer der großen GT6-Neuheiten bei wären: Was ist für Sie das Besondere am AMG Vision?

Ich finde sein Exterieurdesign überaus gelungen, es ist die Entsprechung der enormen Stabilität, die dieses Auto auf der Strecke hat. Außerdem steckt viel Markentradition in diesem virtuell-realen Renner: von den Flügeltüren bis zum großen Kühlergrill, dessen Look von den Panamericana-SL aus den 50ern stammt.

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Können Computerspiele ernsthaft ein Testfeld für die Autoindustrie werden?

Ja, vor allem für die Designer der großen Marken bieten Games eine Freiheit, die ihnen extrem viel Spaß macht. Deshalb werden bei der Reihe „Vision Gran Turismo“ nicht nur Mercedes, sondern auch BMW, VW, Nissan, Peugeot, Alfa Romeo, Zagato, Bertone, Infiniti und andere dabei sein.

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Wird sich das Autodesign durch das Gaming verändern?

Ich glaube, dass wir bald Elemente bei neuen Mercedes-Benz sehen werden, die der AMG Vision Gran Turismo schon in sich trägt. Das gilt auch für andere Marken. Sicher nicht das ganze Auto, aber Features.

Warum sind Rennspiele so populär, während sich junge Menschen gleichzeitig immer weniger für Autos interessieren?

Die ursprüngliche Funktion des Autos nimmt immer mehr ab. Durch das Internet haben wir das Gefühl, wir wären überall schon gewesen. Den unbedingten, unzähmbaren Drang, mit dem Auto die Welt zu erobern, gibt es nicht mehr.

Was ist in Gran Turismo 6 vollkommen neu und jetzt erst möglich geworden?

Wir haben gemeinsam mit der Reifenmarke Yokohama und dem deutschen Fahrwerkshersteller KW Automotive die Fahrphysik-Engine vollkommen neu programmiert und extrem verbessert. Alles fühlt sich natürlicher an – von der Kurvenneigung über die Curb-Berührung bis hin zu den Nickbewegungen bei Bremsmanövern.

Was würden Sie trotzdem gerne noch umsetzen, obwohl es technisch noch nicht möglich ist?

Oh, die Computer können noch lange nicht, was ich mir vorstelle. Dafür wären noch schnellere Prozessoren nötig. Im Grunde ist eine Simulation erst dann perfektioniert, wenn es keinen Unterschied mehr zur Realität gibt.

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Auf der Straße: Rolls-Royce Wraith

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Das ist er also, der stärkste Rolls-Royce aller Zeiten. Eine Zäsur in der Markenhistorie, vor allem, weil das Thema Leistung auf dem Datenblatt lange mit dem Understatement „ausreichend“ umschifft wurde. Was natürlich funktionierte, da weder die tonnenschweren Limousinen noch die wuchtigen Coupés wie Sportwagen gefahren wurden. Der Wraith mit seinen 632 PS, die ihn innerhalb von 4,6 Sekunden auf 100 km/h schießen, soll das nun ändern. Er ist der Ausreichendere unter den feinen Geistern im Markenportfolio.

Man betritt seinen Salon durch die beiden an der B-Säule angeschlagenen Selbstmördertüren („Coach-Doors“ im RR-Dictionary), ein Harfen-Pizzicato erinnert an den Sicherheitsgurt, dann senkt sich das große Lenkrad in die Hände des Chauffeurs. Auf dem Beifahrersitz nimmt Alan Sheppard Platz, was für eine Ehre, immerhin ist er Chef fürs Interieurdesign bei Rolls-Royce. Seine Themen auf dem Weg aus der Wiener Innenstadt in Richtung Obersteiermark: die Beplankung des Innenraums mit offenporigen Canadel-Hölzern …

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… das natürlich gekörnte Leder der ultrabequemen Sitze und der „Starlight Headliner“, ein Fahrzeughimmel mit 1.340 beleuchteten Sternen aus Fiberglas.

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Immer wieder jedoch muss ich den Stardesigner unterbrechen. Denn dieser „Roller“ will gefahren werden, am liebsten mit schwerem rechten Fuß: 800 Newtonmeter Drehmoment stehen ab 1.500 Umdrehungen zur Verfügung. Als ich den Wraith in einer feuchten Spitzkehre hinter Mariazell mit der alpinen Geologie vertraut mache – das Heck bricht kurz aus, wird aber von der aus dem 7er-BMW bekannten elektronischen Stabilitätskontrolle wieder eingefangen – flackern Alans gutmütige Augen ein wenig.

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Umgehend äußere ich ein Kompliment für die formale Strenge der Innenlandschaft. Das ist ehrlich gemeint: Rolls-Royce öffnet seine Design-Kontinuität dem Zeitgeist nur langsam. Und bleibt dabei stilsicher. Da, wo andere Premium-Marken vor der geschmacklichen Halbbildung der Superreichen aus den Tigerstaaten zittern und sich Kitsch ins Lastenheft diktieren lassen, bleiben die bayerisch gemanageten Briten voll in der Spur: klare Linien, seriöses Material, perfekte Bedienbarkeit. So geht europäischer Autobau in luxuriöser Vollendung.

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Doch was macht den Wraith nun zum anderen Rolls-Royce? Vor allem sein optimierter, 6,6 Liter großer, V12-Twin-Turbo-Motor unter der lang gestreckten Haube. So viel Deluxe-meets-Aggro gab es in einem Auto noch nie: Im Klangbild seidig bis röhrend, in der Ansprache erst bissig und dann mit brachialem Schub. Statt eines Drehzahlmessers besitzt auch der Wraith, wie jeder Rolls, links neben dem Tacho ein „Powermeter“. Es zeigt, wie viel Leistung noch übrig ist. Seine Nadel schlägt nie an.

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Um automatisch den optimalen Gang für die voraus liegende Straßenpassage zu wählen – ein automatisches Hochschalten bein Gaswegnehmen in einer Steigung wird so unterbunden – greift das satellitengestützte 8-Gang-Getriebe auf GPS-Daten zu. Das funktioniert fast immer prächtig, nur manchmal, wenn der Fahrstil zu sportlich, die Kurven zu eng und die Topographie zu wild ist, wählt der Luxus-Automat den falschen Gang – auch ein Gespenst kann irren. Ansonsten läuft alles so was von glatt: Das superbe Fahrwerk mit elektronisch gesteuerter Luftfederung atomisiert jeden Stoß in kleinste, unspürbare Dosen.

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FAZIT: Beim Kauf eines Rolls-Royce geht es um alles Mögliche, außer ums Geld. Deshalb wurde der Wraith mit dem überbordenden Luxus, der enormen Kraft und seiner an die stromlinienförmigen Fastbacks der 30er-Jahre erinnernden Form zum vielleicht außergewöhnlichsten Gran Turismo, den wir über unsere Straßen steuern dürfen.

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TEXT: Jan Wilms

FOTOS: Rolls-Royce

 

LEISTUNG UND PREIS

250 km/h

0 auf 100 km/h in 4,6

14,0 l/100 km

CO2 327 g/km

632 PS

279.531 EUR

12 Zylinder


Testfahrt: Jaguar F-Type V8 S

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Für Designliebhaber, Anglophile, Psychedeliker und alle Jerry-Cotton-Leser dient der faszinierende E-Type von Jaguar seit 1961 als exzentrischer Gegenentwurf, unter anderem zum Porsche 911. Die urbritische Schönheit wird allerdings seit 1974 nicht mehr gebaut. Weil auch im englischen Alphabet F auf E folgt, möchte man nun hoffen, dass der neue Jaguar F-Type die magische Ahnenreihe fortsetzt. Tut er aber nicht. Dafür ist er ein Roadster, wie ein Roadster sein muss: zwei Sitze, fünf Liter Hubraum, acht Zylinder, 495 PS. Eine ziemlich perfekte Schnittmenge aus elegant und brutal und eine jugendliche Alternative zu Jaguars voluminösem Luxussportschiff XKR-S. Wir fuhren den F-Type für Intersection Deutschland auf der neueröffneten Privatrennstrecke Bilster Berg bei Bad Driburg.

2_Jaguar-F-Type-Bilster-Berg-The-Motorist Pressefoto JaguarLandRover: Jaguar F-TYPE

Im sportlichen Edelsegment sortiert sich der F-Type zwischen Porsche Boxster und 911 beziehungsweise Aston Martin V8 Vantage ein. Und hält locker mit. In der Performance, in der Konstruktion und, last but not least, im Stil. Seine Haltung ist Ehrensache. Das Cockpit zum Beispiel wirkt erfrischend un-barock, auch die Karosserielinien folgen einer minimalistischen Designauffassung. Damit die Form nicht auf Funktionen verzichten muss, fahren die Lüftungsdüsen im Cockpit elektrisch aus, sind die Türgriffe versenkbar und der Heckspoiler erhebt sich aus dem flachen Heck nur, wenn er gebraucht wird – ab 100 km/h.

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Deshalb fällt der F-Type in der Stadt nicht unbedingt auf. Es sei denn, man schaltet das „aktive“ Auspuffsystem scharf: Elektronisch gesteuerte Auspuffventile erzeugen beim Gaswegnehmen virtuelle Fehlzündungen, ab 3000 U/min begleitet ein aggressives Crescendo das Hochdrehen. Im Topmodell F-Type V8 S aktivieren wir sofort den Dynamic-Modus, was sonst. Er schärft Lenkung, Dämpfung, Gaspedalkennlinie, Getriebeübersetzung und pfeift die Stabilitätskontrolle DSC zurück. Was die Raubkatze von der Kette lässt: Das per Kompressor (statt derzeit schwer modischem Turbo) aufgeladene Aggregat drückt urkräftig nach vorne, auch dank des ohne merkliche Drehmomenteinbrüche schaltenden „Quickshift“–Acht-Gang-Getriebes. Ebenso auf Zack: die direkte hydraulische Lenkung, die den F-Type auf die Ideallinie nagelt. Auch unter erschwerten Bedingungen wie frischem Asphalt und starkem Regen, die wir im Ostwestfälischen Land vorfanden. Die Vollendung der F-Type-Konzepts soll es ab 2014 geben: Dann kommt das Coupé und perfektioniert eine Form, die ein Cabriolet nur andeuten kann.

Das Fazit: Understatement im Design, brachiale Kraft unter der langen Haube: Der F-Type ist kein neuer E-Type aber trotzdem ein exzellentes Sportgerät. Auch als V6 mit 340 PS und als V6 S mit 380 PS. Und im Vergleich mit Porsche und Aston Martin sowieso ruft Jaguar Kampfpreise auf: 5.000 ccm Hubraum im Sportwagen für unter 100.000 Euro gibt es nur im F-Type.

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Fotos: The Motorist, Jaguar

LEISTUNG UND PREIS

Höchstgeschwindigkeit: 300 km/h

Von 0 auf 100 km/h in: 4,3 Sekunden

Verbrauch, Herstellerangabe: 11,1l/100 km

Emissionen: 259 G CO2/km

Leistung: 495 PS

Preis: 99.900 Euro

Zylinder: 8


Testfahrt: Mercedes-Benz E 63 AMG S 4MATIC

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Für Intersection Deutschland (Ausgabe Sommer 2013) sind Fotograf Tim Adler und ich die neue Mercedes-Benz E-Klasse gefahren. Besonders verzaubert hat uns – neben dem T-Modell, das immer eine Institution bleiben wird – der E-Klasse-Sportwagen. Was man nicht karosserietechnisch verstehen darf, der E 63 AMG S verdient dieses Attribut aus anderen Gründen: zum Beispiel, weil er im Sprint von Null-auf-Hundert einem 911er Porsche 1,2 und einem Ferrari FF 0,1 Sekunden abnimmt. Ah my God.

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Man fragt sich, wie wohl das Labor aussieht, in dem ein solches 5,5-Liter-V8-Biturbo-Monster erschaffen worden ist. Und je straffer das Biest die Zügel spürt, desto mehr schenkt es zurück: Stürmt mit scheinbar endloser Kraft vorwärts, bremst vor der Kurve bissig und setzt die Lenkbefehle so exakt auf die Straße, dass sich Motorradfahrer in engen Kehren an Qualitäten einer Ducati erinnern werden.

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Dabei liefert der E 63 AMG S alle Annehmlichkeiten einer Limousine der oberen Mittelklasse. Und kann in der T-Version eine ganze Familie mit Gepäck für vier Wochen in den Urlaub schießen. Natürlich gibt es auch eine Surround-Stereoanlage, für die wir uns jedoch nicht interessiert haben: Wer von den grollenden Bässen im Drehzahlkeller und den brüllenden Trompeten am anderen Ende des Spektrums nicht genug kriegen kann, sollte sich ein zahmeres Exemplar der neuen E-Klasse besorgen.

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Wobei „neu“ relativ ist: Die 2013er-Serie ist eine ausführliche Modellpflege der 2009 vorgestellten Baureihe mit neuer Front mit zwei alternativen Kühlergrills, neuen Heckkotflügeln und neuen Fahrerassistenzsystemen. Im Daimlerdeutsch wird diese Maßnahme mit „Mopf“ abgekürzt, was viel netter klingt als „Facelift“, bei dem man immer an aktuelle Melanie Griffith-Fotos denken muss. Damit sind wir bei der alles entscheidenden Stilfrage: Wer den E 63 AMG optisch zu grell findet, kann ihn mit der „Business-Edition“ fast wie eine normale E-Klasse aussehen lassen (die Taxileuchte auf dem Bild unten gehört übrigens nicht dazu). Dann brüllt nur noch der Motor.

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Fotos: Tim Adler, Jan Wilms, Mercedes-Benz

Technische Daten:

Höchstgeschwindigkeit: 250 KM/H

Von 0 auf 100 in: 3,6 Sekunden

Verbrauch, Herstellerangabe: 10,3l/100 km

Emissionen: 242 G CO2/km

Leistung: 585 PS

Preis: 118.405 Euro

Zylinder: 8


Detroit Motor Show // Die Top 10

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Platz 1: Corvette C7 Stingray

Der Star der Detroit Motor Show: das All-American-Car mit 6,2 Liter großem Achtzylinder und 450 PS.

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Platz 2: Mercedes-Benz E-Klasse

Als Limousine und T-Modell ab April, als Coupé und Cabrio ab Mai erhältlich. Die Topversion E 63 AMG S erhält erstmals Allradantrieb. Mit im Bild: Daimler-Dirigent Dieter Zetsche.

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Platz 3: VW CrossBlue

Sieben Sitze, kantiges Design, Dieselhybrid. Der XXL-Tiguan kommt leider nur für den US-Markt.

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Platz 4: BMW M6 Gran Coupé

Eines der elegantesten Kraftwerke (4,4-Liter-Biturbo-V8, 560 PS) unserer Zeit konkurriert mit dem Audi RS7 und dem hauseigenen M5.

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Platz 5: Tesla Model X Prototyp

Kein Auto triggert die elektrische Faszination besser als der (noch) per Hand gebaute Design-Prototyp mit Flügeltüren, drei Sitzreihen und Interieur im Apple-Stil.

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Platz 6: Honda Urban SUV Concept

Die coole Designstudie wird die Basis für den Jazz stellen. Ab 2014 in Deutschland als Kompakt-SUV erhältlich.

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Platz 7: Nissan Resonance Concept Crossover

Der Van-Schrägstrich-SUV mit Hybridmotor wird in dieser Bling-Bling-Aufmachung (längste Windschutzscheibe aller Zeiten inklusive) für die Serie noch entschärft werden.

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Platz 8: Bentley Continental GT Speed Cabrio

Das schnellste viersitzige Cabrio der Welt: offen gefahrene 325 km/h Spitze wirken trotz Windschott besser als jeder Schaumfestiger.

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Platz 9: Hyundai Coupé HCD-14 Genesis

Aus jedem Winkel faszinierend: die gastfreundlichen „Suicide Doors“ der Studie für die nächste Genesis-Generation. Dazu verblüffen Eye-Tracking und Gestensteuerung für Navi- und Entertainmentfunktionen.

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Platz 10: BMW 4er Coupé Concept

Das 3er Coupé heißt jetzt 4er, was für BMW einen ordentlichen Preisaufschlag rechtfertigt. Bei so viel Marketing-Raffinesse vergisst man leicht die großartige Linienführung.

Text & Fotos aus Detroit: Jan Wilms


Detroit Motor Show // Part 1

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Put your hands up for Detroit;) Zwischen Jetlag und offiziellem Start der Detroit Motor Show hat Mercedes-Benz der Welt sein neuestes Modell präsentiert: den CLA. Zielgruppe sollen die Digital Natives werden, oder die Generation Y, wie Daimler-Vorstand Dieter Zetsche gestern Abend in Detroit sagte.

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Also: Was der Strich-Achter für Deinen Opa war, soll das viertürige Coupe auf A-Klasse-Basis nun für Deine Altersklasse sein. Außerordentlich chic designt sind die Linien auf jeden Fall, auch der Innenraum wirkt kraftvoll und cool. Dazu hat der CLA die beste Aerodynamik in seinem Segment und eine satte “Connectivity”, sprich: digitale Vernetzung. Bei Preisen ab 28.977 Euro für den CLA 180 (1,6-Liter-Benziner, 122 PS, 210 km/h Spitze) wird nun nicht jeder aus der trendigen Zielgruppe den CLA aus eigener Tasche bezahlen können. Aber vielleicht gibt Opa ja seinen Strich-Achter in Zahlung …

Weitere exklusive Fotos und News von der Detroit Motor Show folgen …

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Testfahrt: Mercedes-Benz CLS Shooting Brake

Für das Intersection Magazin sind wir kürzlich in Florenz ein ziemlich außergewöhnliches Auto gefahren, den Mercedes-Benz CLS Shooting Brake. Elemente aus Coupé, Limousine und Kombi haben ein Produkt für die Nische in einer Nische entstehen lassen: eine sportliche Oberklasse mit angenehm wenig Prunk.

Als Mercedes-Benz 2003 mit seinem CLS das erste viertürige Coupé der automobilen Neuzeit vorstellte, fragte man sich, warum dieses Segment, nicht schon viel früher besetzt worden war. Es bietet einen exzentrischen Spielplatz für elegante Designs und sportliche Fahrleistungen, bei gleichzeitiger Opulenz und großem Komfort. Mercedes-Benz ist immer noch Marktführer in dem wachsenden Segment. Auf den Fersen sind aber längst der Nachbar aus Zuffenhausen mit seinem Panamera, Audi mit dem A7 und BMW mit dem neuen 6er Gran Coupé.

Um nun wieder einen Schritt voraus zu sein, will MB mit einer seiner Königsdisziplinen punkten: dem Kombiheck. Die Integration in die Coupéform eine viertürige Limousine wirft die Frage auf: Muss man das machen? „Wir sind sicher, dass dies ein weiteres Erfolgsmodell wird“, sagt Hubert Schneider, Leiter des Gesamtfahrzeugversuchs CLS. Aus dem Scheitern der klotzigen, ebenfalls wild crossovernden R-Klasse hat man jedenfalls gelernt: Die Quadratur des Stern-Kreises funktioniert nun über einen Designtrick. Weil die Fensterlinie hinter der C-Säule steiler abfällt als die Dachkante, zeichnet sich im Transporter-Heck eine Coupé-Kontur ab. Eine gute Übersicht nach hinten raus gibt´s dann allerdings nur noch medial – per Rückfahrkamera.

Lieber nach vorn als nach hinten blickt man auch wegen der Triebwerke des CLS: Eine kultiviert-kraftvolle Vernunftlösung bietet der CLS 350 mit seinem 3,5-Liter-Sechszylinder (306 PS, 250 km/h Spitze, ab 66.818 Euro). Er zieht gut durch, klingt von 3500 Umdrehungen aufwärts angenehm kernig und verbraucht dabei bei realistischer Fahrweise rund 11,6 Liter auf 100 Kilometer. Das sind zwar 4,3 Liter mehr als die kombinierte Werksangabe – doch wer hier Erbsen zählt, ist mit einer E-Klasse sicher besser bedient. Am oberen Ende der Kraftkette liefert der CLS 63 AMG mit seinem 5,5-Liter-V8-Biturbo eine virtuose und grandios unvernünftige Leistungs-Demonstration ab (525 PS, ab 117.512 Euro): Sein unbändiger Vortrieb wird zwar schon bei 250 km/h Spitze abgeriegelt – doch bis dahin ist nahezu alles fahrerisch vorstellbare möglich. Ein echtes Kraftwerk! Dazu gibt es drei Motor-Alternativen: Den CLS 500 und die Diesel 250 CDI und 350 CDI.

Zurück zum Heck: Das bietet fast genauso viel wie Stauraum wie die E-Klasse, die auch die Plattform des CLS stellt. Allerdings mit viel mehr Oberklasse-Gefühl, etwa durch den optionalen Ladeboden aus Kirschbaumholz in von Segelyachten bekannter Teakdeck-Optik. Der Luxus im CLS kommt jedoch angenehm unprotzig daher, fast schon hanseatisch. „Deutschelande!!!“, ruft uns ein älterer Herr auf der Ponte alla Carraia zu. Und er meint doch: „Bella Macchina!“. Obwohl er die laszive Eleganz der Limousine nicht erreichen kann, wurde der CLS Shooting Brake schließlich doch ein eigenwillig schönes Auto.

PS: Woher die exzentrische Benennung “Shooting Brake” kommt, steht in der nächsten Intersection-Ausgabe.

Fotos: Hersteller/The Motorist/Christian Hagemann


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