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Testfahrt: Nissan Leaf

Mit dem Leaf bringt Nissan im April das erste Elektroauto der Golf-Klasse. Allerdings kommt es 16 Monate später als in den USA. Mit rund 170 Kilometern Reichweite und gutem Platzangebot verspricht er viel Komfort. Doch hat sich das Warten gelohnt?

Technologisch bietet der Leaf in seinem komplett elektrifizierten Antriebsstrang keine Überraschungen: Die Lithium-Ionen-Batterien besitzen eine angemessene Kapazität von 24 kWh und erlauben eine Reichweite von 160 bis 175 Kilometern unter Idealbedingungen.

Hat sich das Warten also gelohnt? Der Preis ist mit 36.990 Euro hoch, relativiert sich aber im Vergleich mit dem Kleinwagen Mitsubishi i-MiEV (34.390 Euro) und dem etwas größeren Opel Ampera (48.200 Euro). Da gibt´s mit dem Leaf schon mehr Auto fürs Geld.

Auf innerstädtischen Straßen fühlt sich der E-Nissan viel stärker motorisiert an, als es die Leistung von 80 kW (109 PS) verspricht: Weil das maximale Drehmoment von 280 Nm aus dem Stand anliegt, schießt der Leaf an jeder Ampel los wie ein Sportwagen, benötigt aber trotz einstufiger Automatik für den vollen Spurt auf 100 km/h lange 11,9 Sekunden. Der E-Motor wird bei einer Höchstgeschwindigkeit von 145 km/h abgeriegelt.

Der Praxistest zeigt, mit welcher Fahrtaktik man im Leaf die versprochenen 160 Kilometer tatsächlich realisiert. Bei längeren Fahrten bergauf schrumpft der Energievorrat zwar, das Energiemanagement verzeiht auch die dynamischen Antritte nicht oft.

Falls die Ladung trotzdem zur Neige geht, berechnet das serienmäßige Leaf-Navi telematisch den kürzesten Weg zur nächsten Ladestation.

Ab April steht der Leaf bei 18 speziell geschulten Nissan-Händlern in Deutschland. Das Warten auf den E-Nissan hat sich gelohnt, wenn man eine technologisch ausgereifte Vernunftlösung sucht, die alles bietet, was man von einem kompakten Elektroauto im Jahr 2012 erwarten kann. Dazu gehört auch der hohe Preis.

Fotos: Nissan, The Motorist Blog

Nissan Leaf

Antrieb: Elektromotor (Wechselstrom-Synchronmotor)

Typ: fünftürige Schrägheck-Kompaktlimousine

Leistung: 80 kW / 109 PS

Reichweite: 175 km

Höchstgeschwindigkeit: 145 km/h

Beschleunigung 0-100 km/h: 11,9 s

Verbrauch (vorläufiger Wert): ca 2,37 l/100km (Angabe US-Umweltbehörde)

CO2-Emission (vorläufiger Wert): 0 g/km

Batterie: Lithium-Ionen

Ladezeit: 7 Stunden an 16 A / 230 V-Steckdose

Länge: 4.44 Meter

Breite: 1.77 Meter

Höhe: 1.54 Meter

Radstand: 2.69 Meter

Gewicht: 1.965 kg

Preis: ab 36.990 Euro

Verfügbarkeit: April 2011

Sitzplätze: 5


Testfahrt: Mitsubishi i-MiEV

Der Mitsubishi i-MiEV ist das erste elektrische Großserienauto. Der Kleinwagen kann alles, was wir von einem Stadtauto verlangen – außer Langstreckenfahrten. Wir testeten den kleinen Stromer in einer Überlandpartie in Norwegen und in Monte Carlo, auf dem härtesten Stadtkurs der Welt.

Fotos: Jack Kulcke, Philipp Wente, Jan Wilms

Als Boxengasse dient die mondäne Hafenpromenade von Monaco. Los geht es entlang einer Armada von Superyachten, dann die Rampe in Richtung Casino hinauf, mit harten Lenkeinschlägen durch die Haarnadel am Fairmont-Hotel, danach zurück zur Schwimmbad-Schikane. Die Strecke des einzigen urbanen Formel 1-Kurses der Welt ist ein Mythos – doch mein Fahrzeug erscheint futuristisch. Die Fahrt im Mitsubishi i-MiEV irritiert zunächst die Sinne, denn sie ist lautlos, bis auf ein Säuseln und ein dezentes „Pling“, das nach dem Starten des Systems ertönt. Fast so, als hätte mein Beifahrer Monsieur Laffont, Sprecher der Stadtwerke von Monaco, eine Nachricht auf seinem Blackberry erhalten. Doch die viel wichtigere Botschaft ist: Der i-MiEV bewältigt alle Herausforderungen des städtischen Verkehrs souverän und vermittelt dem Fahrer das Gefühl, in einem ausgereiften Automobil zu sitzen.

Der Mitsubishi i-MiEV, ab Dezember für rund 34.000 Euro in Deutschland erhältlich, ist voll und ganz alltagstauglich; solange man sich auf urbane Distanzen und kleine Landausflüge beschränkt. In einer Phase, in der die deutschen Hersteller nur zaghaft Kleinserien elektrifizieren, ist dies schon eine ganze Menge. Mitsubishi schafft damit einen Quantensprung in den alternativen Antrieben, der die hiesigen Marken ziemlich alt aussehen lässt und die Argumente gegen E-Mobilität massiv reduzieren wird.

Denn die Leistungswerte des kleinen Stromers sind mehr als ordentlich: Der Elektromotor mit 49 kw/67 PS treibt die Hinterachse mit einem stattlichen Drehmoment von 180 Nm an. Der Eco-Modus halbiert die Leistung und sorgt für eine längere Reichweite. Eine charakteristische Eigenschaft von Elektroautos ist die Rekuperation: Beim Bremsen wandelt der Elektromotor die freiwerdende Energie in Strom und speist diesen wieder in die Batterie ein. Damit lässt sich die vom Hersteller angegebene i-MiEV-Reichweite von 150 Kilometern zwar nicht entscheidend verlängern – doch 80 Prozent aller Autofahrer bewegen sich im Durchschnitt ohnehin weniger als 50 Kilometer am Tag. Die gesamten CO2-Emissionen sollen laut Mitsubishi in der Well-to-Wheel-Betrachtung in Deutschland um rund 70 Prozent niedriger liegen als bei einem Benzin-Kleinwagen – so lange der hiesige Strom noch in Kohlekraftwerken erzeugt wird. Aufgeladen werden kann der i-MiEV an jeder normalen Steckdose, dafür benötigt er rund sieben Stunden. Zudem besitzt er die Möglichkeit zur Schnellladung an dreipoligen Ladestationen, an denen 80 Prozent der Batteriekapazität in 30 Minuten aufgetankt werden können.

Beim ersten Kontakt mit dem kleinen Vier-plus-Eins-Sitzer deutet allerdings wenig auf die Revolution hin, die unter der Haube und im Unterflur versteckt ist. Der Fahrer sitzt erhöht, der Rundblick durch die Panoramascheibe garantiert  eine erstklassige Übersicht. Auch der Komfort ist für einen Kleinwagen erstaunlich hoch. Die Sitze sind bequem, der Fond bietet Platz für zwei Erwachsene, trotz der Länge von nur 3,48 Metern – das sind 50 cm weniger als ein VW Polo. Ähnlich komplett ist die aktive und passive Sicherheit: Stabilitäts- und Traktionskontrolle halten das E-Ei sicher auf dem Asphalt, Airbags an Seite, Front und im Kopfbereich sorgen für hohen Standard im Innenraum.

Mein Test-i-MiEV gehört der monegassischen Fürst Albert-Stiftung und ihrer ersten europäischen Mini-Flotte von vier Exemplaren. Denn in Fürstentum soll nach Willen des jungen Regenten ein echter Hub für Elektromobilität entstehen. „Viele meinen, dass die Luxuskarossen mit dem Image von Monte Carlo untrennbar verbunden sind“, meint auch Monsieur Laffont. „Doch die Stadt wäre noch schöner, wenn wir den Straßenlärm reduzieren könnten“. Scheinbar schwerelos rollt das Vehikel mit der eiförmigen Front vom Parkplatz des Hotel de Paris, schlängelt sich an der Rascasse-Kurve durch Touristengruppen. Wenn im Tunnel auf der Überholspur die Boliden mit großem Krach ihre fossilen Brennstoffe verfeuern, dann wirkt der stumme E-Japaner ungleich müheloser und moderner. Später klettert der Kleine flink hoch nach Beausoleil, wo die Serpentinenstraße einen atemberaubenden Blick auf das blau glitzernde Meer eröffnet. In den engen Kehren spürt der Fahrer deutlich die Routine der Ingenieure aus Tokio in der Fahrwerksabstimmung. Auf der Küstenautobahn in Richtung Nizza schaffen wir die vom Hersteller angegebene Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h – allerdings sinkt dann die Anzeige des Energiereservoirs flugs.

Der große Unterschied des i-MiEV zu seinen Konkurrenten Smart fortwo electric drive, Mini E und dem RWE-Fiat 500: Er wurde als originäres Elektromobil konzipiert. Die 88 Lithium-Ionen-Batteriezellen verschwinden flach nebeneinander im Unterboden des Chassis. Neben der effizienten Raumnutzung erhält der Wagen durch das Batteriegewicht einen niedrigen Schwerpunkt, was die Straßenlage noch weiter verbessert.

Testtag Nummer Zwei, wir tauschen die warme Mittelmeerküste gegen die raue Landschaft des norwegischen Telemark. Hier fällt der i-MiEV seltener auf als in Monte Carlo. Nicht wegen seiner Lackierung im leuchtenden Rot der Bauernhäuser, sondern weil Elektroautos in Norwegen schon länger fahren – vor allem wegen der fast vollständigen Versorgung aus erneuerbaren Energien. Die Strecke zwischen Kristiansand und Lyngdal ist unser Härtetest für die Reichweite des i-MiEV. Beladen mit drei Testfahrern, Handgepäck und zwei Ersatzreifen machen wir uns auf den Weg durch tiefgrüne Tannenwälder. Radio, Klimaanlage und Licht laufen dabei im Hochbetrieb. Das Risiko, liegen zu bleiben, kalkulieren wir ein, denn die Reichweitenangabe des Herstellers muss auf den Prüfstand. Wir fahren zügig, aber nicht sportlich. Nach 108 Kilometern beweisen die i-MiEV-Designer, dass sie Sinn für Humor besitzen: Im Tacho blinkt das Warnsymbol für Kriechgeschwindigkeit, eine orangefarbene Schildkröte. Wenig später geht gar nichts mehr, auch nicht im Reptilientempo. Die Batterie des i-MiEV ist leer. Jetzt müssen die Insassen schieben – dabei lernen sie eine Lektion für den nächsten Tag: Aus Fahrfreude kann im E-Mobil im Handumdrehen ein Sparzwang werden.

Das i-MiEV-Konzept überzeugt trotzdem. Sogar Hersteller wie Peugeot und Citroën, deren ebenfalls ab Ende 2010 erhältlichen iON bzw. C-Zero nahezu baugleich sind. Peugeot ist damit der erste europäische Hersteller von E-Autos in Großserie. Trotzdem kann der Kunde den iON zunächst nur in einem Mobilitätspaket in der Höhe von knapp 500 € leasen. Oder im flexiblen Berliner Prepaid-Carsharing „Mu by Peugeot“ nutzen: Neben Fahrrädern, Scootern, normalen Pkw und Lieferwagen steht auch der iON im Angebot.

Immerhin: Laut einer aktuellen Studie beabsichtigen derzeit zehn Prozent aller deutschen Autokäufer, sich bei ihrem nächsten Modell für ein E-Auto zu entscheiden – sogar wenn sie dafür mehr bezahlen müssten. Die Drillinge i-MiEV/iON/C-Zero werden dabei aufgrund des vorhandenen Vertrauens in diese großen Marken das Fundament bilden, auf dem dann auch die anderen Hersteller bauen werden. Doch auf die Frage, was zu erst da war, wird man in der Autowelt ab sofort antworten können: Das Ei.

Mitsubishi i-MiEV

Leistung: 49 kW / 67 PS

Reichweite: 150 km

Höchstgeschwindigkeit: 130 km/h

Batterie: Lithium-Ionen

Ladezeit: 7 Stunden an normaler Steckdose

Länge: 3,48 Meter

Breite: 1,47 Meter

Höhe: 1,60 Meter

Radstand: 2,55

Gewicht: 1110 kg

Preis: ca. 34.000 €

Verfügbarkeit: Dezember 2010

Sitzplätze: 4+1

Stückzahl Deutschland: 500-1200

Die technischen Daten für Peugeot iON und Citroën C-Zero können geringe Unterschiede aufweisen.


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