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Testfahrt: Lexus GS 450h

Der neue Lexus GS 450h ist der stärkste Vollhybrid auf dem Markt. Mit Allradlenkung, Gesichtserkennung und Nachtsichtassistent winkt ihm dazu der Inspektor-Gagdet-Gedächtnispreis. Doch lohnt sich die große Batterie, wenn das Auto danach 1,9 Tonnen wiegt?

Seit 20 Jahren fahren Lexus GS schon auf unseren Straßen – wer hätte das gedacht. Besonders auffällig gab sich der Japaner nie, auch wenn er technisch und preislich immer stärker zur ernsten Alternative in der Premium-Mittelklasse wurde. Seit Wochenanfang steht der neue GS in zwei Motorvarianten beim Händler: als 250, mit 2,5-Liter-V6-Benziner mit 209 PS. Und als 450h, mit 3,5-Liter-V6-Benziner und Elektromotor. Mit 345 PS besitzt unser Testkandidat die höchste Systemleistung seiner Klasse.

Uns interessierten bei der Fahrt durch die Tiroler Alpen zunächst seine Fahr- und Spareigenschaften. Im Sport-Modus zieht der hybride GS entschlossen los, ab 3800 U/min klingt der Motor angenehm kernig. Allerdings mit erheblicher Verzögerung bei der Gasannahme. Über eine Sekunde wartet die Elektronik, dann aber kommt der Sedan mustergültig: in 5,9 Sekunden von null auf hundert, bei 250 wird elektronisch abgeriegelt.

Von der Pflicht nun zur Kür. Und zur Frage: Wie lange kann ich rein elektrisch? Das hängt von der Batterieladung ab. Bei vollem Nickel-Hydrid-Akku sind per Knopfdruck bis zu vier Kilometer unter Strom möglich, allerdings nur in Schleichfahrt bis 40 km/h. Zumindest für das von den Grünen angedrohte Tempolimit in der Stadt der passende Modus. Und wohl nur dann erreicht er den Sollverbrauch von 5,9 Litern auf 100 Kilometern. Unser moderater Fahrstil mit gelegentlichen Überholmanövern forderte mehr – zwischen sieben und acht Litern.

Setzen wir uns hinein. Innen versprüht der GS den Charme eines Luxushotelkettenzimmers: Hochwertiges Material, manierlich verarbeitet, doch beliebig in der Anmutung. Einzig die vertikalen Alu-Lüftungsschlitze in der Mittelkonsole zeigen Kante, sprich: Charakter. Über ihnen ist das mit 12,3 Zoll größte in einem Serienfahrzeug erhältliche LCD-Display verbaut (Sonderausstattung). In Dimension und Grafik erinnert es an ein großtastiges Seniorenhandy – was nicht gegen den Bedienkomfort spricht. Dafür hapert es bei der Performance: Die Navigation zeigte sich nicht immer präzise und der Radioempfang war beim Testwagen rauschig – da muss noch nachgebessert werden.

Neben Klimaautomatik sind Brems-, Berganfahr- und Rückfahrassistent Serie. Für teure 4.500 Euro zusätzlich gibt es außerhalb Japans eine Weltneuheit: das „Advanced Pre-Crash Safety-System“ mit Spurhalteassistent und Gesichtsfeldmonitor. Dieser erkennt, ob die Fahreraugen offen sind. Wenn nicht, bremst das System automatisch bis zum Stillstand ab.

So weit runter soll es mit der Marke Lexus nicht gehen, so Marketingleiter Michael Potthast. Mit der neuen GS-Generation soll die Kundschaft, Durchschnittsalter 57 Jahre, verjüngt werden. Offenbar orientierte man sich deshalb beim Design von Flanke und Heck am aktuellen 7er-BMW. Dabei hätte der Japaner diese Mimikry gar nicht nötig: Sein Antrieb ist innovativer als die Hybridsysteme der Mitbewerber. Mit 2,5 PS pro Gramm CO2 verfügt der Lexus über die beste Systemleistung seiner Klasse.

Im Kofferraum merkt man den Hybridantrieb trotzdem nicht mehr. Er ist mit 482 Litern endlich klassenüblich dimensioniert, weil die klobige Batterie vertikal hinter die Rücksitze auf die Achse rutschte.

Zurück zur Ausgangsfrage: Lohnt sich die Hybrid-Technologie bei einem Gewicht von 1,9 Tonnen überhaupt? Der Lexus GS 450h wird zu 80 Prozent von Geschäftskunden gekauft. Fahren diese vorwiegend auf der Autobahn, ist die schwere Batterie eine ziemliche Hypothek. Für den anspruchsvollen Vielfahrer im Stadt- und Überlandverkehr ist dieser Luxus-Hybrid jedoch die derzeit sauberste und stärkste Lösung.

Lexus GS 450h

Systemleistung: 345 PS (254 kW)

Hubraum: 3.456 ccm & Elektromotor

Batterie: Nickel-Metall-Hydrid

Zylinder: 6

Max. Drehmoment: 345 Nm

Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h

Von null auf hundert: 6,9 Sekunden

Verbrauch (Herstellerangabe): 6,9 l/100 km (EU) CO2: 137 g/km

Preis 54.750 €. Mit Top-Ausstattung „Luxury Line“: 70.500 €

Text: Jan Wilms

Fotos: Harald Dawo für Toyota / The Motorist

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Testfahrt: Audi A3

Der neue Audi A3 ist das beste Auto der Kompaktklasse, nach wie vor. Erneuert wurde er außen vorsichtig und innen mit fast allem, was die Entwicklungsabteilung hergab: Multimedia, Internet, feine Oberflächen. Das hat seinen Preis. Die Zielgruppe ist deshalb nicht mehr die Generation Golf, sondern deren Eltern.

Ein moderner Klassiker mit überragenden Sympathiewerten: Selbst der erste Audi A3, vorgestellt 1996, macht noch heute eine passable Figur. Und so kommt auch der neue, nunmehr dritte A3 in einer Grundform, die wenig Veränderungen zum Vorgänger aufweist. Dass er dennoch als ein hochmodernes Auto beeindruckt, liegt an den vielen technischen, gestalterischen und lifestyligen Details. Die Botschaft: Kompakt ist die Ambition der Ingolstädter längst nicht mehr.

Setzen wir uns in Bewegung: Die Motorenpalette bietet zum Verkaufsstart zwei Benziner und einen Turbodiesel. Wir fuhren den 1.8 TFSI quattro (180 PS/132 kW) und den 2.0 TDI quattro (150 PS/110 kW), dessen hohes Drehmoment die fehlende PS kompensiert.

Beide Motoren machen richtig Spaß. Beim Diesel vor allem, wenn man über die Wippen am Steuer hochschaltet. Doch auch die Automatik „S Tronic“ im Benziner ist hervorragend abgestimmt. Die u.a. aus dem Q3 bekannten Fahrmodi des Drive-Select-Systems beeinflussen die Gasannahme, Lenkung und Fahrwerk – von ökonomisch bis sportlich. In letzterem Modus freut man sich über das vollendet unauffällige Sportfahrwerk: Mit seiner feinen Abstimmung ermöglicht es sanftes Cruisen über lange Bodenwellen und scharfe Kurvenfahrten gleichermaßen.

Applaus verdienen die Audi-Ingenieure auch für ihr Engagement gegen den Trend. Während Autos immer schwerer werden, bringt der neue A3 ist 80 Kilo weniger auf die Waage als der Vorgänger, bei nahezu identischen Abmessungen. Wie so was geht? Aufgepasst, liebe Konkurrenz, zum Ausschneiden:

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– 10 kg durch Alukomponenten wie Motorhaube und Kotflügel

– 25 kg durch neue Highendstähle in der Fahrgastzelle

– 6 kg durch leichtere Vorderachse

– 5,5 kg durch leichtere Sitze und Kabel

– und der Rest durch leichtere Motorgehäuse

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Im Einklang mit einer innovativen Motorentechnologie soll so ein bis zu 17 Prozent niedrigerer Verbrauch erreicht werden: Für den 1.6 TDI gibt Audi 99 Gramm CO2 auf 100 Kilometern an. Ob dies wirklich wirtschaftlicher ist, bleibt abzuwarten. Nur Vielfahrer werden gegen den hohen Anschaffungspreis ankämpfen können. Die Benziner starten bei 22.500 Euro (1.4 TFSI), die Diesel bei 26.300 Euro (2.0 TDI). Reich ausgestattet und topmotorisiert verdoppelt sich der Grundpreis auf über 45.000 Euro. Dafür gibt´s schon den A6 mit 2.8-Liter-Motor als Quattro.

Das edelste Modell der Kompaktklasse bestreitet derzeit 20 Prozent des Audi-Volumens. Eine typische Zielgruppe – wer könnte sich dieses Auto sonst leisten – sind die sogenannten Golden Ager: Gutverdiener über 50, die Kinder längst aus dem Haus, früher mindestens in der oberen Mittelklasse mobil. „Hier wollen wir mit Oberflächen und Funktionen, die diese Kunden aus dem Premiumbereich kennen, punkten“, gibt Michael Jaroch aus der Audi-Entwicklung zu.

Vor diesem Hintergrund entfaltet sich das Premium-Konzept des neuen A3 wie ein offenes Buch: die feinen Lüftungsringe im „Jet-Design“. Die Voll-LED-Scheinwerfer als Premiere im Kompaktsegment. Die MMI-Bedieneinheit mit Touchpad, auf dem man die Eingabe einfach mit dem Finger aufmalt. Und das Soundsystem von Bang & Olufsen. Selbst das Klickklack der Tasten wirkt so unaufdringlich engineered, dass es einem vor Perfektion schauert. Dazu die obligatorischen elektronischen Sicherheits-Helferlein: Spur- und Spurwechselassistent (lande bzw. side assist), Einparkhilfe, Berganfahrassistent, Distanzregelung (adaptive cruise control) undsoweiter.

Wer online gehen will benötigt allerdings das MMI-Paket für 2.725 Euro. Eine minimalere Internet-Option wäre allerdings eine zeitgemäße Geste gewesen. Genauso visionär, wie Audi das Gewicht der Karosserie reduziert hat, genauso gestrig erscheint dieses Luxus-Surfing:

Während Datenverbindungen in der Außenwelt billiger werden, langen die Hersteller (nicht nur Audi) richtig zu. Damit ignoriert man mit den Digital Natives die Zielgruppe der Zukunft.

Ab Sommer ist der A3 auch der 4-Türer erhältlich, Ende 2013 soll er als Gas-Variante kommen, 2014 als Plug-In-Hybrid.

Audi A3 1.8 TFSI

Leistung: 180 PS (132 kW)

Hubraum: 1.798 ccm

Zylinder: 4

Max. Drehmoment: 280 Nm

Höchstgeschwindigkeit: 225 km/h

Von null auf hundert: 7 Sekunden

Verbrauch: 6,5 l/100 km (EU) CO2: 152 g/km

Preis (Ausstattung „Ambiente“): 29.700 Euro

 

Audi A3 2.0 TDI

Leistung: 150 PS (110 kW)

Hubraum: 1.968 ccm

Zylinder: 4

Max. Drehmoment: 320 Nm

Höchstgeschwindigkeit: 213 km/h

Von null auf hundert: 8,8 Sekunden

Verbrauch: 4,6 l/100 km (EU) CO2: 120 g/km

Preis (Ausstattung „Ambiente“): 28.200 Euro

Text: Jan Wilms

Fotos: Alexander Herold für Audi / The Motorist