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Testfahrt: Lexus GS 450h

Der neue Lexus GS 450h ist der stärkste Vollhybrid auf dem Markt. Mit Allradlenkung, Gesichtserkennung und Nachtsichtassistent winkt ihm dazu der Inspektor-Gagdet-Gedächtnispreis. Doch lohnt sich die große Batterie, wenn das Auto danach 1,9 Tonnen wiegt?

Seit 20 Jahren fahren Lexus GS schon auf unseren Straßen – wer hätte das gedacht. Besonders auffällig gab sich der Japaner nie, auch wenn er technisch und preislich immer stärker zur ernsten Alternative in der Premium-Mittelklasse wurde. Seit Wochenanfang steht der neue GS in zwei Motorvarianten beim Händler: als 250, mit 2,5-Liter-V6-Benziner mit 209 PS. Und als 450h, mit 3,5-Liter-V6-Benziner und Elektromotor. Mit 345 PS besitzt unser Testkandidat die höchste Systemleistung seiner Klasse.

Uns interessierten bei der Fahrt durch die Tiroler Alpen zunächst seine Fahr- und Spareigenschaften. Im Sport-Modus zieht der hybride GS entschlossen los, ab 3800 U/min klingt der Motor angenehm kernig. Allerdings mit erheblicher Verzögerung bei der Gasannahme. Über eine Sekunde wartet die Elektronik, dann aber kommt der Sedan mustergültig: in 5,9 Sekunden von null auf hundert, bei 250 wird elektronisch abgeriegelt.

Von der Pflicht nun zur Kür. Und zur Frage: Wie lange kann ich rein elektrisch? Das hängt von der Batterieladung ab. Bei vollem Nickel-Hydrid-Akku sind per Knopfdruck bis zu vier Kilometer unter Strom möglich, allerdings nur in Schleichfahrt bis 40 km/h. Zumindest für das von den Grünen angedrohte Tempolimit in der Stadt der passende Modus. Und wohl nur dann erreicht er den Sollverbrauch von 5,9 Litern auf 100 Kilometern. Unser moderater Fahrstil mit gelegentlichen Überholmanövern forderte mehr – zwischen sieben und acht Litern.

Setzen wir uns hinein. Innen versprüht der GS den Charme eines Luxushotelkettenzimmers: Hochwertiges Material, manierlich verarbeitet, doch beliebig in der Anmutung. Einzig die vertikalen Alu-Lüftungsschlitze in der Mittelkonsole zeigen Kante, sprich: Charakter. Über ihnen ist das mit 12,3 Zoll größte in einem Serienfahrzeug erhältliche LCD-Display verbaut (Sonderausstattung). In Dimension und Grafik erinnert es an ein großtastiges Seniorenhandy – was nicht gegen den Bedienkomfort spricht. Dafür hapert es bei der Performance: Die Navigation zeigte sich nicht immer präzise und der Radioempfang war beim Testwagen rauschig – da muss noch nachgebessert werden.

Neben Klimaautomatik sind Brems-, Berganfahr- und Rückfahrassistent Serie. Für teure 4.500 Euro zusätzlich gibt es außerhalb Japans eine Weltneuheit: das „Advanced Pre-Crash Safety-System“ mit Spurhalteassistent und Gesichtsfeldmonitor. Dieser erkennt, ob die Fahreraugen offen sind. Wenn nicht, bremst das System automatisch bis zum Stillstand ab.

So weit runter soll es mit der Marke Lexus nicht gehen, so Marketingleiter Michael Potthast. Mit der neuen GS-Generation soll die Kundschaft, Durchschnittsalter 57 Jahre, verjüngt werden. Offenbar orientierte man sich deshalb beim Design von Flanke und Heck am aktuellen 7er-BMW. Dabei hätte der Japaner diese Mimikry gar nicht nötig: Sein Antrieb ist innovativer als die Hybridsysteme der Mitbewerber. Mit 2,5 PS pro Gramm CO2 verfügt der Lexus über die beste Systemleistung seiner Klasse.

Im Kofferraum merkt man den Hybridantrieb trotzdem nicht mehr. Er ist mit 482 Litern endlich klassenüblich dimensioniert, weil die klobige Batterie vertikal hinter die Rücksitze auf die Achse rutschte.

Zurück zur Ausgangsfrage: Lohnt sich die Hybrid-Technologie bei einem Gewicht von 1,9 Tonnen überhaupt? Der Lexus GS 450h wird zu 80 Prozent von Geschäftskunden gekauft. Fahren diese vorwiegend auf der Autobahn, ist die schwere Batterie eine ziemliche Hypothek. Für den anspruchsvollen Vielfahrer im Stadt- und Überlandverkehr ist dieser Luxus-Hybrid jedoch die derzeit sauberste und stärkste Lösung.

Lexus GS 450h

Systemleistung: 345 PS (254 kW)

Hubraum: 3.456 ccm & Elektromotor

Batterie: Nickel-Metall-Hydrid

Zylinder: 6

Max. Drehmoment: 345 Nm

Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h

Von null auf hundert: 6,9 Sekunden

Verbrauch (Herstellerangabe): 6,9 l/100 km (EU) CO2: 137 g/km

Preis 54.750 €. Mit Top-Ausstattung „Luxury Line“: 70.500 €

Text: Jan Wilms

Fotos: Harald Dawo für Toyota / The Motorist

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Testfahrt: Nissan Leaf

Mit dem Leaf bringt Nissan im April das erste Elektroauto der Golf-Klasse. Allerdings kommt es 16 Monate später als in den USA. Mit rund 170 Kilometern Reichweite und gutem Platzangebot verspricht er viel Komfort. Doch hat sich das Warten gelohnt?

Technologisch bietet der Leaf in seinem komplett elektrifizierten Antriebsstrang keine Überraschungen: Die Lithium-Ionen-Batterien besitzen eine angemessene Kapazität von 24 kWh und erlauben eine Reichweite von 160 bis 175 Kilometern unter Idealbedingungen.

Hat sich das Warten also gelohnt? Der Preis ist mit 36.990 Euro hoch, relativiert sich aber im Vergleich mit dem Kleinwagen Mitsubishi i-MiEV (34.390 Euro) und dem etwas größeren Opel Ampera (48.200 Euro). Da gibt´s mit dem Leaf schon mehr Auto fürs Geld.

Auf innerstädtischen Straßen fühlt sich der E-Nissan viel stärker motorisiert an, als es die Leistung von 80 kW (109 PS) verspricht: Weil das maximale Drehmoment von 280 Nm aus dem Stand anliegt, schießt der Leaf an jeder Ampel los wie ein Sportwagen, benötigt aber trotz einstufiger Automatik für den vollen Spurt auf 100 km/h lange 11,9 Sekunden. Der E-Motor wird bei einer Höchstgeschwindigkeit von 145 km/h abgeriegelt.

Der Praxistest zeigt, mit welcher Fahrtaktik man im Leaf die versprochenen 160 Kilometer tatsächlich realisiert. Bei längeren Fahrten bergauf schrumpft der Energievorrat zwar, das Energiemanagement verzeiht auch die dynamischen Antritte nicht oft.

Falls die Ladung trotzdem zur Neige geht, berechnet das serienmäßige Leaf-Navi telematisch den kürzesten Weg zur nächsten Ladestation.

Ab April steht der Leaf bei 18 speziell geschulten Nissan-Händlern in Deutschland. Das Warten auf den E-Nissan hat sich gelohnt, wenn man eine technologisch ausgereifte Vernunftlösung sucht, die alles bietet, was man von einem kompakten Elektroauto im Jahr 2012 erwarten kann. Dazu gehört auch der hohe Preis.

Fotos: Nissan, The Motorist Blog

Nissan Leaf

Antrieb: Elektromotor (Wechselstrom-Synchronmotor)

Typ: fünftürige Schrägheck-Kompaktlimousine

Leistung: 80 kW / 109 PS

Reichweite: 175 km

Höchstgeschwindigkeit: 145 km/h

Beschleunigung 0-100 km/h: 11,9 s

Verbrauch (vorläufiger Wert): ca 2,37 l/100km (Angabe US-Umweltbehörde)

CO2-Emission (vorläufiger Wert): 0 g/km

Batterie: Lithium-Ionen

Ladezeit: 7 Stunden an 16 A / 230 V-Steckdose

Länge: 4.44 Meter

Breite: 1.77 Meter

Höhe: 1.54 Meter

Radstand: 2.69 Meter

Gewicht: 1.965 kg

Preis: ab 36.990 Euro

Verfügbarkeit: April 2011

Sitzplätze: 5


Testfahrt: Tesla Model S

Mit dem 362 PS starken 5+2-Sitzer Model S baut Tesla Motors die erste elektrische Limousine der Autogeschichte.

Es war ein langer, weiter Weg ins Silicon Valley. Doch dank der exklusiven Einsichten in die Arbeit eines der aufregendsten Autohersteller der Welt haben sich die 40 Flug(hafen)stunden zwischen Berlin und San Francisco gelohnt: Tesla Motors zeigte 15 europäischen Journalisten sein neues Werk und sein neues Auto: Ein Vorserienmodell des Model S, der ersten elektrischen Limousine der Autogeschichte. Mit 362 PS, 5+2 Sitzen (zwei Kindersitze im Kofferraum) und einer Reichweite von bis zu 500 Kilometern setzt das lautlose Gefährt neue Maßstäbe. Ab 2012 ist es in den USA zu einem Preis ab 57.400 US-Dollar erhältlich, ab Ende 2012 dann auch bei uns. Vor allem die Generation iPad wird sich in diesem Auto die Finger plattdrücken: Statt Schaltern und Reglern prangt ein 17-Zoll-Touchscreen (so groß wie zwei Tablet-Computer) in der Mittelkonsole. Über ihn vernetzt sich der Fahrer per Internet-Browser, Sprachsteuerung, Webradio und Google Maps mit seiner Umwelt. Ansonsten bietet der elegant designte Hecktriebler dank seines Drehmoments von 415 Nm ziemlich starke Fahrleistungen (5,6 Sekunden von 0 auf 97 km/h). Ab 2012 soll eine „Performance“-Version diesen Spurt sogar in unter 4,5 Sekunden verrichten – das wäre auf Porsche 911 Carrera– und BMW M5-Niveau. Mein Fazit: Eine grüne Alternative für die obere Mittelklasse, wenn man die Nachladung (ca. 1 Stunde pro Batteriefüllung bei Schnellladung) auf Langstrecken akzeptiert. Zwischen den Ladestationen entschädigt auf jeden Fall die superbe Straßenlage des Model S. Allerdings bin ich gespannt, wie sich dann ein Exemplar aus der im November beginnenden Serienproduktion fährt. Während eines Rundgangs durch die neue Tesla-Fabrik in Fremont konnte ich außerdem mit Tesla-Chef Elon Musk (Foto oben) sprechen: „Wir fühlen uns durch andere Hersteller, die jetzt auch E-Autos bauen, nicht unter Druck gesetzt“, sagte er: „Denn wir sind erst am Ziel, wenn die Technologie auch in bezahlbaren Kleinwagen verfügbar ist“. Weitere Infos und Bilder gibt es offline in den Druckausgaben von Automobil Revue (CH 5.10.11) und Süddeutsche Zeitung (D 10.11.11).

Technische Daten: Tesla Model S (Vorserienversion)

– Fließheck-Limousine, 5 Türen, 5+2 Sitze, Leergewicht 1735 kg

– Elektromotor, Leistung 270 kW (362 PS), max. Drehmoment, 415 Nm bei 0 bis 7000/min

– Batterien: Flüssigkeitsgekühlte Lithium-Ionen Batterie (Kapazität 85 kWh), Flüssigkeitsgekühlter Elektromotor

– Fahrgestell: Aluminiumkarosserie

– Fahrwerk: Heckantrieb, Ein-Gang-Getriebe

– Maße: Länge: 4973 mm, Breite: 2189 mm, Höhe 1435 mm, Radstand 2960 mm

– Fahrwerte: Höchstgeschwindigkeit 209 km/h (abgeriegelt), 0 bis 97 km/h 5,6 s

– Reichweiten (je nach Batteriekonfiguration): 257, 370 und 480 Kilometer

– Preise (vorläufig): Ab 57.400 $

Erhältlich ab Sommer 2012 in USA, ab Ende 2012 in Europa

Fotos: Tesla Motors/ The Motorist


Testfahrt: Opel Ampera

Opel eröffnet eine neue Klasse und, diese Prognose darf man wagen, wird als deren Primus mittelfristig auftrumpfen. Denn für den umweltbewussten Verbraucher ist endlich ein Elektroauto auf dem Markt, das ganz ohne Entbehrungen fährt.

Sein innovativer Antrieb kann als emissionsfreieres Pendant zur Hybridtechnologie verstanden werden: Zwei Elektromotoren, gespeist durch die 16 kWh-Lithium-Ionen-Batterie im Mitteltunnel, treiben das Auto rund 60 Kilometer weit an. Sinkt der Ladestand der Batterie unter 30 Prozent, zündet mit kaum spürbaren Vibrationen der 1,4-l-Benziner und verlängert die Reichweite um weitere 500 Kilometer.  

Das Konzept eines puren Elektroautos verwässert hiermit; dies ist akzeptabel, denn einen durchschnittlichen täglichen Pendlerrhythmus mit Ladestationen am Arbeitsplatz und zu Hause kann der Ampera ohne fossile Brennstoffe bestreiten. Die kumulierten 111 kW/ 150 PS der Motoren sorgen für ein Drehmoment von 370 Nm und ermöglichen ein spritziges Fahren in der Stadt und ein gediegenes Gleiten über Land, auf der Autobahn wird bei 160 km/h abgeriegelt. Nicht überraschen kann die bewährte Opel-Qualität bei Material und Verarbeitung, die nie das Gefühl vermittelt, man steuere ein Experiment. Diese Gründlichkeit sorgt auch bei Geschwindigkeiten über 100 km/h für ein faszinierend aseptisches Fahrerlebnis: Noch nicht einmal der sirrende Elektromotor stört die gedämmte Ruhe im gedämmten Innenraum. Der Kofferraum schließlich, zugänglich durch eine überlange Schägheckklappe, fasst kurzurlaubtaugliche 300 Liter.


Wir versuchen uns an einem Effizienztest auf der Strecke Den Haag-Noordwijk und überprüfen gleichzeitig die Batteriekapazität: Mit vorausschauendem aber nicht lethargischem Fahren schaffen wir 65 Kilometer Strecke. Zum Zweck einer intuitiven Bedienbarkeit simuliert die Steuerungselektronik eine Automatik, obwohl ein E-Getriebe nur einen Gang besitzt. Neben dem „Drive“-Gang gibt es noch den Gang „L“, der im Rollen und bei Bergabfahren stärker bremst – und so durch Rekuperation die Batterie wieder lädt. Ungewohnt und vor allem bei Autobahnfahrten lästig ist die indirekte, elektrohydraulische Lenkung. Sie ist leichtgängig aber unstet – und stammt kostensparend aus dem für die USA ausgelegten General Motors-Baukasten.

Mit dem Ampera-Design versucht Opel, sein traditionell biederes Stilverständnis zu überwinden. Bei der wuchtigen Front gehen sie reichlich übermotiviert ans Werk, auch die High-Tech-Anmutung im Cockpit erscheint nur mittelmäßig modern. Grenzwertig und nah am Gimmick sind die inneren Türverkleidungen mit aufgemalten, stilisierten Computerplatinen. Diesen Hinweis mit dem Dampfhammer wird kein Amperakäufer nötig haben.

Fotos: Hersteller/Jan Wilms

Technische Daten:

Opel Ampera

Antrieb: Elektromotor mit Range-Extender

Leistung: 111 kW / 150 PS 

Reichweite: 40-80 km elektrisch,  über 500 km mit Range-Extender

Höchstgeschwindigkeit: 161 km/h 

Verbrauch (vorläufiger Wert): 1,6 l/100km (EG)

Preis: ab 42.900 Euro

CO2-Emission (vorläufiger Wert):: 40 g/km


Rallye Monte Carlo für alternative Antriebe

Im Jahr des 100. Geburtstags der „Monte“ fiel zum fünften Mal die Startflagge für ihre umweltfreundliche Variante: Auf der Rallye Monte Carlo für alternative Antriebe konkurrierten Elektroautos, Hybride, Autogas- und Biosprit-Modelle. Am Ende wiederholte ein Ex-Formel-1-Pilot auf einem Tesla Roadster 2.5 seinen Vorjahressieg.

Die Bedeutung des Fürstentums Monaco für die Legendenbildung ums Automobil ist enorm: Als Kulisse des aufregendsten Formel-1-Grand-Prix und als Ziel der Rallye Monte Carlo gebar der Felsen am Mittelmeer die stärksten Mythen der Motorsportwelt. Und jetzt surren einmal im Jahr Autos mit sauberen Antrieben aus dem Hinterland hinunter in den Stadtstaat. Spätestens, wenn auf der Zieletappe entlang der „Piscine“ die E-Renner mit ihrem unschlagbaren Drehmoment beschleunigen, dann scheint es nur noch eine Frage der Zeit, bis eine erste offizielle Strom-Rennserie startet.

Schon heute wird die „alternative Monte“ als Rennen im Alternative Energies Cup der FIA gewertet. Noch aber ist die Rallye eine bunte Zusammenkunft verschiedenster Antriebs- und Fahrertypen: Verbrauchsfixierte „Hypermiler“ treffen auf einen Ferraristi mit E85 im Tank, gutmenschelnde Umweltaktivisten laden ihre Batterien neben einem ehemaligen Formel-1-Piloten auf. Was alle Teilnehmer zusammenhält, ist die Faszination eines mehr oder weniger sauberen Fahrens – und der Kampf mit dem Reglement des Automobile Club de Monaco.

Wir starten in einem Toyota Auris Hybrid, der im Vergleich zu vielen anderen Teilnehmern keine Modifikationen aufweist: Der 1,8-l-Benziner und der kleine Elektromotor leisten kumuliert 136 PS und sind, wie das Fahrwerk, von der Stange.

Aus dem schweizerischen Lugano sowie aus Clermont-Ferrand und Annecy-Le-Vieux in Frankreich treten 108 Autos an, auf der letzten Etappe um Monte Carlo stoßen noch einmal 12 Elektromobile mit kurzer Reichweite dazu. Nach 560 Kilometern und der Passage des Mont Blanc-Tunnels beginnt bei Valence ein erster nächtlicher Gleichmäßigkeitstest: Über eine Distanz von 29,7 Kilometern muss ein Durchschnitt von 49 km/h gehalten werden. Dafür vergleicht der Kopilot die gefahrene mit der errechneten Solldistanz. Ihm hilft ein mechanischer Streckenzähler wie der „Tripmaster“ – oder, wie uns, die iPhone-App „Rallye Master“.

Die kaum zweispurige Schotterpiste führt entlang Schluchten, über schmale Brücken, durch Bergdörfer. Das in Kurven verlorene Tempo wird auf den Geraden kompensiert. Um die geforderte Zeit zu treffen, fliegen wir mit 70 km/h auf jede Biegung zu, in der Hoffnung auf freie Bahn dahinter. Denn unvermittelt tauchen Ziegen, Felsbrocken – und Gegenverkehr auf. Auch wenn sich der wendige Auris hier tapfer schlägt und – sobald die Reifen warm gefahren sind – auch in Grenzsituationen gut an der Hand liegt: Es ist kaum fassbar, dass diese Routen über historische „Monte“-Strecken nicht abgesperrt wurden. Eine veritable „Nacht der langen Messer“, die offenbar zu jeder Monte Carlo-Rallye gehört.

Nach Mitternacht treffen wir an einem Checkpoint Vorjahressieger Erik Comas, in den frühen 90er-Jahren Fahrer in den F1-Teams Ligier und Larousse. „Ich habe bei dieser Rallye das Fahren noch einmal neu gelernt“, erzählt der Franzose, der auch 2011 im Tesla Roadster 2.5 fährt. „Wenn man die Rekuperation, also die Energierückgewinnung per Motorbremse beim Bergabfahren, ständig nutzt, schafft man auch Reichweiten von rund 400 Kilometern“. Wenn Comas und die vier anderen Tesla-Piloten mühelos durch die Haarnadel-Serpentinen zischen, irritiert der akustische Eindruck: Die saubere Technologie räumt den Krach gleich mit weg, sorgt allerdings für eine reduzierte Sinnlichkeit.

„Dieser Wettbewerb ist eine zeitgemäße Mischung aus Spritspar- und echten Rallye-Prüfungen“, findet der Franzose Raymond Durand, 2010 Weltmeister im FIA Alternative Energy Cup und mit seinem Toyota Auris Hybrid Sieger der Gleichmäßigkeitsetappen. „Dabei wird vor allem ein zu hoher Verbrauch mit Strafpunkten bewertet“. Diese kassieren wir, da unser Auris im Gegensatz zu den Herstellerwerten (3,8 Liter auf 100 Kilometer und CO2-Emissionen von nur 89 g/km) 6,2 Liter benötigt. Allerdings fahren wir den Wagen meist im „Power“ statt im „Eco“-Mode. Um hier in der Verbrauchswertung vorne zu liegen, müsste man oft weit unter dem erlaubten Tempolimit schleichen.

Die Idee hinter der Rallye funktioniert trotzdem: Die Alltagstauglichkeit der neuen elektrischen und hybriden Antriebe wird unter härteren Bedingungen getestet als im Alltag. Was fehlt, sind mit Wasserstoff betriebene batterieelektrische Autos. Denn es gibt keine Tankstellen, der einzige „Hydrogen-Highway“ befindet sich 3000 Kilometer nördlich von Monte Carlo – in Norwegen, zwischen Oslo und Stavanger.

Wir landen schließlich auf Platz 68 von 108. Während der Profi Comas seinen Sieg feiert, herrscht bei den anderen Tesla-Piloten Enttäuschung: Auf der Nachladestation im schläfrigen Saint-André-Les-Alpes, kurz vor einer wichtigen Wertungsprüfung, passte die verfügbare Stromspannung nicht zum Bedarf der Roadster. „Solche Pannen gehören doch zum Salz in so einer Veranstaltung“, findet Erik Comas.

Dennoch ist die Rallye Monte Carlo für alternative Antriebe der vielleicht stärkste Beweis dafür, dass die Zukunft des Rennsports lautlos und emissionsfrei sein wird. Wir werden umlernen müssen. Mit elektrischen Autos wie dem Tesla Roadster stehen schon adäquate und derzeit konkurrenzlose Mobile bereit. Wenn die Organisatoren jetzt noch für deren reibungslose Aufladung sorgen, kommen sie auch ins Ziel.

Das ist die 5. Rallye Monte Carlo für alternative Antriebe

In den fünf Klassen „Elektroautos“, „Elektroprototypen“, „Hybride und Autogas-Hybride“, „E85 Bioethanol, Methanol, Autogas und Wasserstoff “ und „Hybride mit CO2-Ausstoß von über 115 gr/km“ führte die Rallye über eine Gesamtstrecke von 1138 Kilometern. In der Elektrokategorie am Start: Tesla Roadster 2.5, Mitsubishi i-MiEV, Peugeot iOn, Nissan Leaf, Venturi Volage und Smart. In der Hybrid-Klasse fuhren Porsche Cayenne S, VW Touareg, Honda CRZ, Insight, Civic und Jazz, Toyota Prius, Auris und Camry sowie Lexus CT 200. Dazu starteten privat umgerüstete Biosprit- und Autogas-Modelle wie Ferrari F430, Lotus Exige, Evora und Elise, Renault Sport Spider und Ford Mustang. Durch einen Quotienten aus Fahrzeuggewicht, CO2-Emission, Energiedichte des Kraftstoffs und Verbrauch errechnen die Punktrichter das Gesamtklassement. Dieses gewannen Erik Comas/Sebastien Chol (Frankreich) auf einem Tesla Roadster 2.5 vor Massimo Liverani/Valeria Srada (Italien) auf Fiat Croma Biodiesel und Luis Murguia/Javier Urmeneta (Spanien) auf Toyota Prius. Die Gleichmäßigkeitswertung gewannen Raymond Durand/Bernard Vialar (Frankreich) auf Toyota Auris Hybrid.


Testfahrt: Mitsubishi i-MiEV

Der Mitsubishi i-MiEV ist das erste elektrische Großserienauto. Der Kleinwagen kann alles, was wir von einem Stadtauto verlangen – außer Langstreckenfahrten. Wir testeten den kleinen Stromer in einer Überlandpartie in Norwegen und in Monte Carlo, auf dem härtesten Stadtkurs der Welt.

Fotos: Jack Kulcke, Philipp Wente, Jan Wilms

Als Boxengasse dient die mondäne Hafenpromenade von Monaco. Los geht es entlang einer Armada von Superyachten, dann die Rampe in Richtung Casino hinauf, mit harten Lenkeinschlägen durch die Haarnadel am Fairmont-Hotel, danach zurück zur Schwimmbad-Schikane. Die Strecke des einzigen urbanen Formel 1-Kurses der Welt ist ein Mythos – doch mein Fahrzeug erscheint futuristisch. Die Fahrt im Mitsubishi i-MiEV irritiert zunächst die Sinne, denn sie ist lautlos, bis auf ein Säuseln und ein dezentes „Pling“, das nach dem Starten des Systems ertönt. Fast so, als hätte mein Beifahrer Monsieur Laffont, Sprecher der Stadtwerke von Monaco, eine Nachricht auf seinem Blackberry erhalten. Doch die viel wichtigere Botschaft ist: Der i-MiEV bewältigt alle Herausforderungen des städtischen Verkehrs souverän und vermittelt dem Fahrer das Gefühl, in einem ausgereiften Automobil zu sitzen.

Der Mitsubishi i-MiEV, ab Dezember für rund 34.000 Euro in Deutschland erhältlich, ist voll und ganz alltagstauglich; solange man sich auf urbane Distanzen und kleine Landausflüge beschränkt. In einer Phase, in der die deutschen Hersteller nur zaghaft Kleinserien elektrifizieren, ist dies schon eine ganze Menge. Mitsubishi schafft damit einen Quantensprung in den alternativen Antrieben, der die hiesigen Marken ziemlich alt aussehen lässt und die Argumente gegen E-Mobilität massiv reduzieren wird.

Denn die Leistungswerte des kleinen Stromers sind mehr als ordentlich: Der Elektromotor mit 49 kw/67 PS treibt die Hinterachse mit einem stattlichen Drehmoment von 180 Nm an. Der Eco-Modus halbiert die Leistung und sorgt für eine längere Reichweite. Eine charakteristische Eigenschaft von Elektroautos ist die Rekuperation: Beim Bremsen wandelt der Elektromotor die freiwerdende Energie in Strom und speist diesen wieder in die Batterie ein. Damit lässt sich die vom Hersteller angegebene i-MiEV-Reichweite von 150 Kilometern zwar nicht entscheidend verlängern – doch 80 Prozent aller Autofahrer bewegen sich im Durchschnitt ohnehin weniger als 50 Kilometer am Tag. Die gesamten CO2-Emissionen sollen laut Mitsubishi in der Well-to-Wheel-Betrachtung in Deutschland um rund 70 Prozent niedriger liegen als bei einem Benzin-Kleinwagen – so lange der hiesige Strom noch in Kohlekraftwerken erzeugt wird. Aufgeladen werden kann der i-MiEV an jeder normalen Steckdose, dafür benötigt er rund sieben Stunden. Zudem besitzt er die Möglichkeit zur Schnellladung an dreipoligen Ladestationen, an denen 80 Prozent der Batteriekapazität in 30 Minuten aufgetankt werden können.

Beim ersten Kontakt mit dem kleinen Vier-plus-Eins-Sitzer deutet allerdings wenig auf die Revolution hin, die unter der Haube und im Unterflur versteckt ist. Der Fahrer sitzt erhöht, der Rundblick durch die Panoramascheibe garantiert  eine erstklassige Übersicht. Auch der Komfort ist für einen Kleinwagen erstaunlich hoch. Die Sitze sind bequem, der Fond bietet Platz für zwei Erwachsene, trotz der Länge von nur 3,48 Metern – das sind 50 cm weniger als ein VW Polo. Ähnlich komplett ist die aktive und passive Sicherheit: Stabilitäts- und Traktionskontrolle halten das E-Ei sicher auf dem Asphalt, Airbags an Seite, Front und im Kopfbereich sorgen für hohen Standard im Innenraum.

Mein Test-i-MiEV gehört der monegassischen Fürst Albert-Stiftung und ihrer ersten europäischen Mini-Flotte von vier Exemplaren. Denn in Fürstentum soll nach Willen des jungen Regenten ein echter Hub für Elektromobilität entstehen. „Viele meinen, dass die Luxuskarossen mit dem Image von Monte Carlo untrennbar verbunden sind“, meint auch Monsieur Laffont. „Doch die Stadt wäre noch schöner, wenn wir den Straßenlärm reduzieren könnten“. Scheinbar schwerelos rollt das Vehikel mit der eiförmigen Front vom Parkplatz des Hotel de Paris, schlängelt sich an der Rascasse-Kurve durch Touristengruppen. Wenn im Tunnel auf der Überholspur die Boliden mit großem Krach ihre fossilen Brennstoffe verfeuern, dann wirkt der stumme E-Japaner ungleich müheloser und moderner. Später klettert der Kleine flink hoch nach Beausoleil, wo die Serpentinenstraße einen atemberaubenden Blick auf das blau glitzernde Meer eröffnet. In den engen Kehren spürt der Fahrer deutlich die Routine der Ingenieure aus Tokio in der Fahrwerksabstimmung. Auf der Küstenautobahn in Richtung Nizza schaffen wir die vom Hersteller angegebene Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h – allerdings sinkt dann die Anzeige des Energiereservoirs flugs.

Der große Unterschied des i-MiEV zu seinen Konkurrenten Smart fortwo electric drive, Mini E und dem RWE-Fiat 500: Er wurde als originäres Elektromobil konzipiert. Die 88 Lithium-Ionen-Batteriezellen verschwinden flach nebeneinander im Unterboden des Chassis. Neben der effizienten Raumnutzung erhält der Wagen durch das Batteriegewicht einen niedrigen Schwerpunkt, was die Straßenlage noch weiter verbessert.

Testtag Nummer Zwei, wir tauschen die warme Mittelmeerküste gegen die raue Landschaft des norwegischen Telemark. Hier fällt der i-MiEV seltener auf als in Monte Carlo. Nicht wegen seiner Lackierung im leuchtenden Rot der Bauernhäuser, sondern weil Elektroautos in Norwegen schon länger fahren – vor allem wegen der fast vollständigen Versorgung aus erneuerbaren Energien. Die Strecke zwischen Kristiansand und Lyngdal ist unser Härtetest für die Reichweite des i-MiEV. Beladen mit drei Testfahrern, Handgepäck und zwei Ersatzreifen machen wir uns auf den Weg durch tiefgrüne Tannenwälder. Radio, Klimaanlage und Licht laufen dabei im Hochbetrieb. Das Risiko, liegen zu bleiben, kalkulieren wir ein, denn die Reichweitenangabe des Herstellers muss auf den Prüfstand. Wir fahren zügig, aber nicht sportlich. Nach 108 Kilometern beweisen die i-MiEV-Designer, dass sie Sinn für Humor besitzen: Im Tacho blinkt das Warnsymbol für Kriechgeschwindigkeit, eine orangefarbene Schildkröte. Wenig später geht gar nichts mehr, auch nicht im Reptilientempo. Die Batterie des i-MiEV ist leer. Jetzt müssen die Insassen schieben – dabei lernen sie eine Lektion für den nächsten Tag: Aus Fahrfreude kann im E-Mobil im Handumdrehen ein Sparzwang werden.

Das i-MiEV-Konzept überzeugt trotzdem. Sogar Hersteller wie Peugeot und Citroën, deren ebenfalls ab Ende 2010 erhältlichen iON bzw. C-Zero nahezu baugleich sind. Peugeot ist damit der erste europäische Hersteller von E-Autos in Großserie. Trotzdem kann der Kunde den iON zunächst nur in einem Mobilitätspaket in der Höhe von knapp 500 € leasen. Oder im flexiblen Berliner Prepaid-Carsharing „Mu by Peugeot“ nutzen: Neben Fahrrädern, Scootern, normalen Pkw und Lieferwagen steht auch der iON im Angebot.

Immerhin: Laut einer aktuellen Studie beabsichtigen derzeit zehn Prozent aller deutschen Autokäufer, sich bei ihrem nächsten Modell für ein E-Auto zu entscheiden – sogar wenn sie dafür mehr bezahlen müssten. Die Drillinge i-MiEV/iON/C-Zero werden dabei aufgrund des vorhandenen Vertrauens in diese großen Marken das Fundament bilden, auf dem dann auch die anderen Hersteller bauen werden. Doch auf die Frage, was zu erst da war, wird man in der Autowelt ab sofort antworten können: Das Ei.

Mitsubishi i-MiEV

Leistung: 49 kW / 67 PS

Reichweite: 150 km

Höchstgeschwindigkeit: 130 km/h

Batterie: Lithium-Ionen

Ladezeit: 7 Stunden an normaler Steckdose

Länge: 3,48 Meter

Breite: 1,47 Meter

Höhe: 1,60 Meter

Radstand: 2,55

Gewicht: 1110 kg

Preis: ca. 34.000 €

Verfügbarkeit: Dezember 2010

Sitzplätze: 4+1

Stückzahl Deutschland: 500-1200

Die technischen Daten für Peugeot iON und Citroën C-Zero können geringe Unterschiede aufweisen.