Testfahrt: Protoscar Lampo3

Drei Motoren. 550 PS. 900 Newtonmeter Drehmoment: Der Protoscar Lampo3 ist das stärkte Elektroauto der Welt. In der vergangenen Woche deuteten die Kollegen von Techvehi an, dass der elektrische Supersportwagen in einer Kleinserie kommen könnte. Sollte dem so sein, dann heißt es für Mercedes SLS E-Cell, Audi R8 e-tron und BMW i8: Bitte anschnallen. Woher wir das wissen? Wir sind den Prototyp schon gefahren.

Allerdings rollte unser Testmodell im kargen Renntrimm vor – was den Fahrspaß in keinster Weise trübte. Eine Serienversion wird sicherlich komfortabler sein, doch das Auto verfügt über so viel Leistung, dass ein paar Kilo mehr nicht wehtun. Der Protoscar Lampo3 (italienisch für „Blitz“) stellt den Endpunkt einer 2007 begonnenen E-Supersportwagen-Trilogie dar. Das gestreckte 2+2-Coupé mit 32 kWh-Lithium-Ionen-Batterie besitzt stärkere Leistungswerte als Mercedes SLS E-Cell, Audi R8 e-Tron, BMW i8 und Citroën Survolt. Allein der Tesla Roadster fährt dynamischer, aber als Leichtgewicht in einer anderen Klasse.

Rauschhafte Beschleunigung

Wir manövrieren den Lampo3 auf die Autostrada Richtung Süden. Ein erster, vorsichtiger Stupser auf das Strompedal zeigt das Potenzial der E-Motoren in ganzer Pracht: die 420 kW/550 PS sind sofort da. Sie schießen die 1,7 Tonnen ansatzlos nach vorne. Wenn ein Drehmoment von 900 Newtonmetern über den gesamten Drehzahlbereich anliegt, dringt die Kraftentfaltung in ein neues Universum vor. Der zweite Versuch mit entschlossenerem Tritt. Es macht Zooom! Wo ein Verbrennungsmotor eine Kurve zeichnet, jagen die E-Motoren des Lampo eine Gerade durchs Leistungsdiagramm. Linear. Bis zur abgeriegelten Höchstgeschwindigkeit von 210 Sachen. Klar, manche Supersportwagen spurten schneller und alle länger. Doch die nahtlose Übersetzung des Ein-Gang-Getriebes narrt die Sinne. Die 4,5 Sekunden von null auf Hundert ohne Lastunterbrechung sind nicht mehr die Zahl auf dem Papier, sondern ein Rausch aus Druck und Atemlosigkeit und Magendrehen.

Sportliches Interieur und Torque Vectoring

Im Cockpit regeln glänzende Kippschalter und Potenziometer die Fahreinstellungen: Stufenlos justiert man Rekuperationsgrad (Energierückgewinnung beim Bremsen und Rollen) und die Verteilung des Antriebs zwischen Vorderachse und Hinterrädern. Das ist archaisch und intuitiv. Innovativ ist das Torque Vectoring: Da an jedem Hinterrad ein E-Motor sitzt, können die Radgeschwindigkeiten exakt eingestellt werden. Das hilft in schnell gefahrenen Kurven. Den einzigen Luxus bietet das Alcantara auf dem schwergängigen Sportlenkrad. Der Lampo ist kein Auto für jeden Tag. Andererseits: Hat das Suchtpotenzial der mühelosen Beschleunigungs-Kicks gegriffen, möchte man nicht mehr ohne. Und jedes Mittelmotor-Röhren wirkt dann wie die Stones gegenüber Daft Punk. Immer noch geil, aber von gestern.

Protoscar-Chef Piffaretti: Elektromotoren bieten die aufregendste Fahrdynamik

Lampo-Erfinder Marco Piffaretti ist so etwas wie ein automobiler Daniel Düsentrieb. Schon vor 24 Jahren schraubte der Tessiner solarbetriebene Seifenkisten zusammen. 2011 wurde der 45-Jährige zum „Schweizer Automann des Jahres“ gewählt. Mit Protoscar arbeitet Piffaretti für Daimler und GM, sein Know-how steckt auch in der Reichweitenanzeige des Nissan Leaf.

Piffaretti geht es um maximale Leistung. Ohne Kompromisse, dafür mit Rekordwerten. Ihn treibt weniger ein grünes Weltbild an, als eine Faszination für die effizienten Elektromotoren: „Sie stellen einfach die aufregendste Fahrdynamik bereit“, sagt er und blinzelt in die Sonne über Lugano. Dass noch kein Autobauer zuvor mit einem straßenzugelassenen E-Modell in diese Leistungsdimensionen vorgestoßen ist, macht ihn ein bisschen stolz. Der Lampo3-Speed drängt die Frage nach der Reichweite fast beiseite. Sie liegt bei 200 Kilometern. Im Kleinserienmodell soll allerdings eine größere Batterie diesen Wert vergrößern.

Text: Jan Wilms

Fotos: Jack Kulcke

 

Protoscar Lampo3

 

Drei Elektromotoren (1 vorne, 2 hinten)

Allradantrieb mit Active Torque Vectoring

Ein-Gang-Getriebe

Aktiv wassergekühlte Lithium-Ionen-Batterien, 32 kWh

CHAdeMO Schnellladestandard

Leistung 420 kW/550 PS

Höchstgeschwindigkeit: ca. 220 km/h

Beschleunigung: ca 4,5 Sek. von 0-100 km/h

Emissionen (g CO2): 0

Max. Drehmoment (Motor): 900 Nm (von 0-4500 U/min)

Max. Drehmoment (Rad): 5760 Nm

Reichweite: 180-200 Km

Energiekosten ca 2,05 Euro/100 km

Gewicht: 1700 kg

Länge; 4687 mm

Breite: 1998 mm

Höhe: 1307 mm

Preis: derzeit nicht käuflicher Prototyp


Testfahrt: Nissan Leaf

Mit dem Leaf bringt Nissan im April das erste Elektroauto der Golf-Klasse. Allerdings kommt es 16 Monate später als in den USA. Mit rund 170 Kilometern Reichweite und gutem Platzangebot verspricht er viel Komfort. Doch hat sich das Warten gelohnt?

Technologisch bietet der Leaf in seinem komplett elektrifizierten Antriebsstrang keine Überraschungen: Die Lithium-Ionen-Batterien besitzen eine angemessene Kapazität von 24 kWh und erlauben eine Reichweite von 160 bis 175 Kilometern unter Idealbedingungen.

Hat sich das Warten also gelohnt? Der Preis ist mit 36.990 Euro hoch, relativiert sich aber im Vergleich mit dem Kleinwagen Mitsubishi i-MiEV (34.390 Euro) und dem etwas größeren Opel Ampera (48.200 Euro). Da gibt´s mit dem Leaf schon mehr Auto fürs Geld.

Auf innerstädtischen Straßen fühlt sich der E-Nissan viel stärker motorisiert an, als es die Leistung von 80 kW (109 PS) verspricht: Weil das maximale Drehmoment von 280 Nm aus dem Stand anliegt, schießt der Leaf an jeder Ampel los wie ein Sportwagen, benötigt aber trotz einstufiger Automatik für den vollen Spurt auf 100 km/h lange 11,9 Sekunden. Der E-Motor wird bei einer Höchstgeschwindigkeit von 145 km/h abgeriegelt.

Der Praxistest zeigt, mit welcher Fahrtaktik man im Leaf die versprochenen 160 Kilometer tatsächlich realisiert. Bei längeren Fahrten bergauf schrumpft der Energievorrat zwar, das Energiemanagement verzeiht auch die dynamischen Antritte nicht oft.

Falls die Ladung trotzdem zur Neige geht, berechnet das serienmäßige Leaf-Navi telematisch den kürzesten Weg zur nächsten Ladestation.

Ab April steht der Leaf bei 18 speziell geschulten Nissan-Händlern in Deutschland. Das Warten auf den E-Nissan hat sich gelohnt, wenn man eine technologisch ausgereifte Vernunftlösung sucht, die alles bietet, was man von einem kompakten Elektroauto im Jahr 2012 erwarten kann. Dazu gehört auch der hohe Preis.

Fotos: Nissan, The Motorist Blog

Nissan Leaf

Antrieb: Elektromotor (Wechselstrom-Synchronmotor)

Typ: fünftürige Schrägheck-Kompaktlimousine

Leistung: 80 kW / 109 PS

Reichweite: 175 km

Höchstgeschwindigkeit: 145 km/h

Beschleunigung 0-100 km/h: 11,9 s

Verbrauch (vorläufiger Wert): ca 2,37 l/100km (Angabe US-Umweltbehörde)

CO2-Emission (vorläufiger Wert): 0 g/km

Batterie: Lithium-Ionen

Ladezeit: 7 Stunden an 16 A / 230 V-Steckdose

Länge: 4.44 Meter

Breite: 1.77 Meter

Höhe: 1.54 Meter

Radstand: 2.69 Meter

Gewicht: 1.965 kg

Preis: ab 36.990 Euro

Verfügbarkeit: April 2011

Sitzplätze: 5


Testfahrt: Tesla Model S

Mit dem 362 PS starken 5+2-Sitzer Model S baut Tesla Motors die erste elektrische Limousine der Autogeschichte.

Es war ein langer, weiter Weg ins Silicon Valley. Doch dank der exklusiven Einsichten in die Arbeit eines der aufregendsten Autohersteller der Welt haben sich die 40 Flug(hafen)stunden zwischen Berlin und San Francisco gelohnt: Tesla Motors zeigte 15 europäischen Journalisten sein neues Werk und sein neues Auto: Ein Vorserienmodell des Model S, der ersten elektrischen Limousine der Autogeschichte. Mit 362 PS, 5+2 Sitzen (zwei Kindersitze im Kofferraum) und einer Reichweite von bis zu 500 Kilometern setzt das lautlose Gefährt neue Maßstäbe. Ab 2012 ist es in den USA zu einem Preis ab 57.400 US-Dollar erhältlich, ab Ende 2012 dann auch bei uns. Vor allem die Generation iPad wird sich in diesem Auto die Finger plattdrücken: Statt Schaltern und Reglern prangt ein 17-Zoll-Touchscreen (so groß wie zwei Tablet-Computer) in der Mittelkonsole. Über ihn vernetzt sich der Fahrer per Internet-Browser, Sprachsteuerung, Webradio und Google Maps mit seiner Umwelt. Ansonsten bietet der elegant designte Hecktriebler dank seines Drehmoments von 415 Nm ziemlich starke Fahrleistungen (5,6 Sekunden von 0 auf 97 km/h). Ab 2012 soll eine „Performance“-Version diesen Spurt sogar in unter 4,5 Sekunden verrichten – das wäre auf Porsche 911 Carrera– und BMW M5-Niveau. Mein Fazit: Eine grüne Alternative für die obere Mittelklasse, wenn man die Nachladung (ca. 1 Stunde pro Batteriefüllung bei Schnellladung) auf Langstrecken akzeptiert. Zwischen den Ladestationen entschädigt auf jeden Fall die superbe Straßenlage des Model S. Allerdings bin ich gespannt, wie sich dann ein Exemplar aus der im November beginnenden Serienproduktion fährt. Während eines Rundgangs durch die neue Tesla-Fabrik in Fremont konnte ich außerdem mit Tesla-Chef Elon Musk (Foto oben) sprechen: „Wir fühlen uns durch andere Hersteller, die jetzt auch E-Autos bauen, nicht unter Druck gesetzt“, sagte er: „Denn wir sind erst am Ziel, wenn die Technologie auch in bezahlbaren Kleinwagen verfügbar ist“. Weitere Infos und Bilder gibt es offline in den Druckausgaben von Automobil Revue (CH 5.10.11) und Süddeutsche Zeitung (D 10.11.11).

Technische Daten: Tesla Model S (Vorserienversion)

– Fließheck-Limousine, 5 Türen, 5+2 Sitze, Leergewicht 1735 kg

– Elektromotor, Leistung 270 kW (362 PS), max. Drehmoment, 415 Nm bei 0 bis 7000/min

– Batterien: Flüssigkeitsgekühlte Lithium-Ionen Batterie (Kapazität 85 kWh), Flüssigkeitsgekühlter Elektromotor

– Fahrgestell: Aluminiumkarosserie

– Fahrwerk: Heckantrieb, Ein-Gang-Getriebe

– Maße: Länge: 4973 mm, Breite: 2189 mm, Höhe 1435 mm, Radstand 2960 mm

– Fahrwerte: Höchstgeschwindigkeit 209 km/h (abgeriegelt), 0 bis 97 km/h 5,6 s

– Reichweiten (je nach Batteriekonfiguration): 257, 370 und 480 Kilometer

– Preise (vorläufig): Ab 57.400 $

Erhältlich ab Sommer 2012 in USA, ab Ende 2012 in Europa

Fotos: Tesla Motors/ The Motorist