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Testfahrt: Audi Q3

Eine hohe Sitzposition im Auto ist zum Statussymbol geworden. Schön, dass wir dafür auch bei Audi nicht mehr in übergewichtige Stadt-Trecker steigen müssen. Der Q3 kombiniert Chic und High-Tech in einem überzeugenden Auftritt.

Der Quattro-Antrieb führt das schöne Auto auf der Idealspur durch die kurvigen Straßen oberhalb des Zürichsees. Die gemütlichgrünen Hügel erinnern ans Teletubbyland. Doch ob über Stock, Stein oder gar frischen Kuhmist – das „Q“im Fahrwerk garantiert auch bei rasanter Serpentinenfahrt eine wohlige Sicherheit. Bis zu Audis kleinem SUV obere Kompaktklasse war es ein weiter Weg. Doch sein smartes Design und die überragende Technologie werden dem Q3 einen bleibenden Premium-Eindruck zwischen VW Tiguan, BMW X1 und Toyota RAV4 sichern. Zum Modellstart setzt Audi auf sparsame 2.0-Liter-Motoren. Zwei Turbodiesel (140 und 177 PS) und zwei Benziner (170 und 211 PS) sorgen für Vortrieb, später soll als Krönung noch eine Fünfzylinder-Rakete mit 300 PS folgen. Die Antriebssteuerung „drive select“ bietet von „Efficiency“ bis „Dynamic“ vier Abstimmungsvarianten, die Gasannahme und Schaltpunkte steuern. Und an der Ampel spart die Start-Stopp-Technologie noch ein paar Tropfen Benzin.

Audi positioniert sein kleines SUV „urban und stylig“. Doch eine Generation Praktikum wird sich teure Autos wie dieses kaum vor den ersten grauen Haaren leisten können. Wahrscheinlich fährt der Q3 in der Praxis eher Middle Ager nach Suburbia. Da passt die Audi-typische Perfektion in Verarbeitung und Materialwahl, die an Designer-Reihenhäuser statt an chaotische Altbauwohnungen erinnert: Dekore gibt´s aus gebürstetem Alu und aus naturbelassenem Lärchenholz. Ab 2012 wird der Q3 mit WLAN-Hotspot auch internetfähig. Weitere schöne Extras: Spurwechsel- und Parkassistent, der die Steuerung in die Parklücken hinein übernimmt. Zum Schmuckstück macht den Q3 aber das wohlgeformte Blech: Audis berühmte „Tornadolinie“ zeichnet die Flanke bis zum fast coupéhaft flach gezogenen Heck. Der sportliche Look lässt auch noch ausreichend Raum für Koffer (460 Liter).

Auch im später einsetzenden Schweizer Bergregen klebt das Auto noch auf dem Asfalt. Denn Audis permanente Allradtechnologie (später gibt es den Q3 auch mit Frontantrieb) gehört – genau wie der ultraleichte Karosseriestahl – zu den großen technologischen Leistungen des Autobaus der vergangenen 30 Jahre. Ich erinnere mich, dass in den Neunzigern sogar Blur und U2 den Werbeslogan „Vorsprung durch Technik“ zitierten. Ein von einer grandiosen Coolness geprägtes Image, die die Marke später als Erfinder des Q7, des maßlosesten SUV diesseits von Detroit, fast ruinierte. Zur Kurskorrektur taugt der Q3 als dritter, kleinster und beinahe vernünftiger SUV nun perfekt. Nur von vorne, mit dem überdimensionierten Kühlergrill, erscheint er noch wie ein Großmaul. Ein ziemlich cooles allerdings.

Fotos: Hersteller, Jan Wilms

Technische Daten:

Audi Q3 2.0-l-TDI quattro

Leistung: 130 kW (177 PS)

Max. Drehmoment 380 Nm

Höchstgeschwindigkeit: 212 km/h

Verbrauch 5,9 l/100 km (EU), CO2: 156 g/km

Preis Audi Q3 2.0-l-TDI quattro: 36.800 Euro (Baureihe startet bei 29.900 Euro)


 


Tesfahrt: Land Rover Freelander 2

Für Puristen ist es das Ende einer Ära: Land Rover bietet seine Geländewagen zum ersten Mal ohne Allradantrieb an. Dabei folgt die Marke den veränderten Ansprüchen neuer Kunden.

Der Hang ist steil, das Geläuf rutschig, doch ein Land Rover bewältigt dank des besten Allradantriebs der Welt jedes Gelände. Dabei kann er Unerhörtes vollbringen, ich erinnere mich an eine Tour durch das Gebirge von Montenegro: Der alte Defender kraxelte dank permanentem Allradantrieb und Getriebuntersetzung die gerölligsten Pisten und spitzesten Kuppen rauf und runter wie ein Maultier. Doch wie viele Fahrer nutzen ihre Kastenautos im Unterholz und Hochgebirge? Für die immer größer werdende Fraktion der Stadtindianer gibt es jetzt im Freelander 2 mit 2,2-Liter-Turbodiesel und 150 PS den optionalen Frontantrieb.

Die Ersparnis beträgt 1.700 Euro. Dafür muss der Fahrer auf das Rund-Um-Sorglos-Paket des Allradantriebs mit allerhand elektronischen Hilfen verzichten. Ähnlich einer Versicherung dient dies meist der Psychologie mehr als dem tatsächlichen Vortrieb. Denn mit ein wenig Gefühl im Gasfuß meistert auch der Fronttriebler verschneite Böschungen und gerät selbst auf vereisten Flecken nicht aus der Spur. In schnell gefahrenen Kurven untersteuert er moderat, bleibt aber immer berechenbar.

Mit seinem Basispreis von 28.200 Euro mit Schaltgetriebe überbietet der reduzierte Freelander die 2×4-Varianten von BMW X1 und VW Tiguan knapp. Dafür erhält man zumindest auf der Oberfläche echtes Land Rover-Gefühl. Als Alternativen stehen weiterhin drei Allrad-Varianten mit 150 und 190 PS-Turbodiesel und ein 3,2-Liter-Benziner mit 233 PS bereit.

Technisch bedeutet das Kompaktmodell der britischen Marke in indischer Hand einen drastischen Bruch mit einer 63-jährigen Tradition. Von einer Weichspülung möchte Range Rover Deutschland-Geschäftsführer Peter Modelhart allerdings nichts wissen, „Die Kunden wollen diese Möglichkeit“, sagt er und verweist auf den Trend: Der Anteil von Einachsantrieben im kleinen SUV-Segment liegt heute schon bei einem Drittel. Und der Fahrtest des Frontrieblers beweist: Auf fast jedem mitteleuropäischen Straßenbelag leistet der neue Antrieb ausreichende Dienste, auch bei Schnee. In extremen Situationen und für Vergnügen jenseits der Straße aber ist der Allradantrieb durch nichts zu ersetzen. Die Kaufentscheidung wird mit der neuen Option nicht einfacher. Doch vielleicht wird die Allrad-Nostalgie einer Generation, die den Land Rover nicht aus „Daktari“ kennt, weniger stark ausgeprägt sein.

Fotos: Land Rover/The Motorist

Technische Daten:

Land Rover Freelander 2 TD4 Diesel, Schaltgetriebe, „S“-Ausstattung

Leistung: 110 kW / 150 PS

Hubraum: 2.179 ccm

Max. Drehmoment: 420 Nm bei 2000 U/min

Höchstgeschwindigkeit: 181 km/h

Verbrauch: 6,2 l/100 km (EU) CO2: 165 g/km

Preis: 33.300 Euro (Baureihe startet bei  28.200 Euro)