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Testfahrt: Lexus GS 450h

Der neue Lexus GS 450h ist der stärkste Vollhybrid auf dem Markt. Mit Allradlenkung, Gesichtserkennung und Nachtsichtassistent winkt ihm dazu der Inspektor-Gagdet-Gedächtnispreis. Doch lohnt sich die große Batterie, wenn das Auto danach 1,9 Tonnen wiegt?

Seit 20 Jahren fahren Lexus GS schon auf unseren Straßen – wer hätte das gedacht. Besonders auffällig gab sich der Japaner nie, auch wenn er technisch und preislich immer stärker zur ernsten Alternative in der Premium-Mittelklasse wurde. Seit Wochenanfang steht der neue GS in zwei Motorvarianten beim Händler: als 250, mit 2,5-Liter-V6-Benziner mit 209 PS. Und als 450h, mit 3,5-Liter-V6-Benziner und Elektromotor. Mit 345 PS besitzt unser Testkandidat die höchste Systemleistung seiner Klasse.

Uns interessierten bei der Fahrt durch die Tiroler Alpen zunächst seine Fahr- und Spareigenschaften. Im Sport-Modus zieht der hybride GS entschlossen los, ab 3800 U/min klingt der Motor angenehm kernig. Allerdings mit erheblicher Verzögerung bei der Gasannahme. Über eine Sekunde wartet die Elektronik, dann aber kommt der Sedan mustergültig: in 5,9 Sekunden von null auf hundert, bei 250 wird elektronisch abgeriegelt.

Von der Pflicht nun zur Kür. Und zur Frage: Wie lange kann ich rein elektrisch? Das hängt von der Batterieladung ab. Bei vollem Nickel-Hydrid-Akku sind per Knopfdruck bis zu vier Kilometer unter Strom möglich, allerdings nur in Schleichfahrt bis 40 km/h. Zumindest für das von den Grünen angedrohte Tempolimit in der Stadt der passende Modus. Und wohl nur dann erreicht er den Sollverbrauch von 5,9 Litern auf 100 Kilometern. Unser moderater Fahrstil mit gelegentlichen Überholmanövern forderte mehr – zwischen sieben und acht Litern.

Setzen wir uns hinein. Innen versprüht der GS den Charme eines Luxushotelkettenzimmers: Hochwertiges Material, manierlich verarbeitet, doch beliebig in der Anmutung. Einzig die vertikalen Alu-Lüftungsschlitze in der Mittelkonsole zeigen Kante, sprich: Charakter. Über ihnen ist das mit 12,3 Zoll größte in einem Serienfahrzeug erhältliche LCD-Display verbaut (Sonderausstattung). In Dimension und Grafik erinnert es an ein großtastiges Seniorenhandy – was nicht gegen den Bedienkomfort spricht. Dafür hapert es bei der Performance: Die Navigation zeigte sich nicht immer präzise und der Radioempfang war beim Testwagen rauschig – da muss noch nachgebessert werden.

Neben Klimaautomatik sind Brems-, Berganfahr- und Rückfahrassistent Serie. Für teure 4.500 Euro zusätzlich gibt es außerhalb Japans eine Weltneuheit: das „Advanced Pre-Crash Safety-System“ mit Spurhalteassistent und Gesichtsfeldmonitor. Dieser erkennt, ob die Fahreraugen offen sind. Wenn nicht, bremst das System automatisch bis zum Stillstand ab.

So weit runter soll es mit der Marke Lexus nicht gehen, so Marketingleiter Michael Potthast. Mit der neuen GS-Generation soll die Kundschaft, Durchschnittsalter 57 Jahre, verjüngt werden. Offenbar orientierte man sich deshalb beim Design von Flanke und Heck am aktuellen 7er-BMW. Dabei hätte der Japaner diese Mimikry gar nicht nötig: Sein Antrieb ist innovativer als die Hybridsysteme der Mitbewerber. Mit 2,5 PS pro Gramm CO2 verfügt der Lexus über die beste Systemleistung seiner Klasse.

Im Kofferraum merkt man den Hybridantrieb trotzdem nicht mehr. Er ist mit 482 Litern endlich klassenüblich dimensioniert, weil die klobige Batterie vertikal hinter die Rücksitze auf die Achse rutschte.

Zurück zur Ausgangsfrage: Lohnt sich die Hybrid-Technologie bei einem Gewicht von 1,9 Tonnen überhaupt? Der Lexus GS 450h wird zu 80 Prozent von Geschäftskunden gekauft. Fahren diese vorwiegend auf der Autobahn, ist die schwere Batterie eine ziemliche Hypothek. Für den anspruchsvollen Vielfahrer im Stadt- und Überlandverkehr ist dieser Luxus-Hybrid jedoch die derzeit sauberste und stärkste Lösung.

Lexus GS 450h

Systemleistung: 345 PS (254 kW)

Hubraum: 3.456 ccm & Elektromotor

Batterie: Nickel-Metall-Hydrid

Zylinder: 6

Max. Drehmoment: 345 Nm

Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h

Von null auf hundert: 6,9 Sekunden

Verbrauch (Herstellerangabe): 6,9 l/100 km (EU) CO2: 137 g/km

Preis 54.750 €. Mit Top-Ausstattung „Luxury Line“: 70.500 €

Text: Jan Wilms

Fotos: Harald Dawo für Toyota / The Motorist


Rallye Monte Carlo für alternative Antriebe

Im Jahr des 100. Geburtstags der „Monte“ fiel zum fünften Mal die Startflagge für ihre umweltfreundliche Variante: Auf der Rallye Monte Carlo für alternative Antriebe konkurrierten Elektroautos, Hybride, Autogas- und Biosprit-Modelle. Am Ende wiederholte ein Ex-Formel-1-Pilot auf einem Tesla Roadster 2.5 seinen Vorjahressieg.

Die Bedeutung des Fürstentums Monaco für die Legendenbildung ums Automobil ist enorm: Als Kulisse des aufregendsten Formel-1-Grand-Prix und als Ziel der Rallye Monte Carlo gebar der Felsen am Mittelmeer die stärksten Mythen der Motorsportwelt. Und jetzt surren einmal im Jahr Autos mit sauberen Antrieben aus dem Hinterland hinunter in den Stadtstaat. Spätestens, wenn auf der Zieletappe entlang der „Piscine“ die E-Renner mit ihrem unschlagbaren Drehmoment beschleunigen, dann scheint es nur noch eine Frage der Zeit, bis eine erste offizielle Strom-Rennserie startet.

Schon heute wird die „alternative Monte“ als Rennen im Alternative Energies Cup der FIA gewertet. Noch aber ist die Rallye eine bunte Zusammenkunft verschiedenster Antriebs- und Fahrertypen: Verbrauchsfixierte „Hypermiler“ treffen auf einen Ferraristi mit E85 im Tank, gutmenschelnde Umweltaktivisten laden ihre Batterien neben einem ehemaligen Formel-1-Piloten auf. Was alle Teilnehmer zusammenhält, ist die Faszination eines mehr oder weniger sauberen Fahrens – und der Kampf mit dem Reglement des Automobile Club de Monaco.

Wir starten in einem Toyota Auris Hybrid, der im Vergleich zu vielen anderen Teilnehmern keine Modifikationen aufweist: Der 1,8-l-Benziner und der kleine Elektromotor leisten kumuliert 136 PS und sind, wie das Fahrwerk, von der Stange.

Aus dem schweizerischen Lugano sowie aus Clermont-Ferrand und Annecy-Le-Vieux in Frankreich treten 108 Autos an, auf der letzten Etappe um Monte Carlo stoßen noch einmal 12 Elektromobile mit kurzer Reichweite dazu. Nach 560 Kilometern und der Passage des Mont Blanc-Tunnels beginnt bei Valence ein erster nächtlicher Gleichmäßigkeitstest: Über eine Distanz von 29,7 Kilometern muss ein Durchschnitt von 49 km/h gehalten werden. Dafür vergleicht der Kopilot die gefahrene mit der errechneten Solldistanz. Ihm hilft ein mechanischer Streckenzähler wie der „Tripmaster“ – oder, wie uns, die iPhone-App „Rallye Master“.

Die kaum zweispurige Schotterpiste führt entlang Schluchten, über schmale Brücken, durch Bergdörfer. Das in Kurven verlorene Tempo wird auf den Geraden kompensiert. Um die geforderte Zeit zu treffen, fliegen wir mit 70 km/h auf jede Biegung zu, in der Hoffnung auf freie Bahn dahinter. Denn unvermittelt tauchen Ziegen, Felsbrocken – und Gegenverkehr auf. Auch wenn sich der wendige Auris hier tapfer schlägt und – sobald die Reifen warm gefahren sind – auch in Grenzsituationen gut an der Hand liegt: Es ist kaum fassbar, dass diese Routen über historische „Monte“-Strecken nicht abgesperrt wurden. Eine veritable „Nacht der langen Messer“, die offenbar zu jeder Monte Carlo-Rallye gehört.

Nach Mitternacht treffen wir an einem Checkpoint Vorjahressieger Erik Comas, in den frühen 90er-Jahren Fahrer in den F1-Teams Ligier und Larousse. „Ich habe bei dieser Rallye das Fahren noch einmal neu gelernt“, erzählt der Franzose, der auch 2011 im Tesla Roadster 2.5 fährt. „Wenn man die Rekuperation, also die Energierückgewinnung per Motorbremse beim Bergabfahren, ständig nutzt, schafft man auch Reichweiten von rund 400 Kilometern“. Wenn Comas und die vier anderen Tesla-Piloten mühelos durch die Haarnadel-Serpentinen zischen, irritiert der akustische Eindruck: Die saubere Technologie räumt den Krach gleich mit weg, sorgt allerdings für eine reduzierte Sinnlichkeit.

„Dieser Wettbewerb ist eine zeitgemäße Mischung aus Spritspar- und echten Rallye-Prüfungen“, findet der Franzose Raymond Durand, 2010 Weltmeister im FIA Alternative Energy Cup und mit seinem Toyota Auris Hybrid Sieger der Gleichmäßigkeitsetappen. „Dabei wird vor allem ein zu hoher Verbrauch mit Strafpunkten bewertet“. Diese kassieren wir, da unser Auris im Gegensatz zu den Herstellerwerten (3,8 Liter auf 100 Kilometer und CO2-Emissionen von nur 89 g/km) 6,2 Liter benötigt. Allerdings fahren wir den Wagen meist im „Power“ statt im „Eco“-Mode. Um hier in der Verbrauchswertung vorne zu liegen, müsste man oft weit unter dem erlaubten Tempolimit schleichen.

Die Idee hinter der Rallye funktioniert trotzdem: Die Alltagstauglichkeit der neuen elektrischen und hybriden Antriebe wird unter härteren Bedingungen getestet als im Alltag. Was fehlt, sind mit Wasserstoff betriebene batterieelektrische Autos. Denn es gibt keine Tankstellen, der einzige „Hydrogen-Highway“ befindet sich 3000 Kilometer nördlich von Monte Carlo – in Norwegen, zwischen Oslo und Stavanger.

Wir landen schließlich auf Platz 68 von 108. Während der Profi Comas seinen Sieg feiert, herrscht bei den anderen Tesla-Piloten Enttäuschung: Auf der Nachladestation im schläfrigen Saint-André-Les-Alpes, kurz vor einer wichtigen Wertungsprüfung, passte die verfügbare Stromspannung nicht zum Bedarf der Roadster. „Solche Pannen gehören doch zum Salz in so einer Veranstaltung“, findet Erik Comas.

Dennoch ist die Rallye Monte Carlo für alternative Antriebe der vielleicht stärkste Beweis dafür, dass die Zukunft des Rennsports lautlos und emissionsfrei sein wird. Wir werden umlernen müssen. Mit elektrischen Autos wie dem Tesla Roadster stehen schon adäquate und derzeit konkurrenzlose Mobile bereit. Wenn die Organisatoren jetzt noch für deren reibungslose Aufladung sorgen, kommen sie auch ins Ziel.

Das ist die 5. Rallye Monte Carlo für alternative Antriebe

In den fünf Klassen „Elektroautos“, „Elektroprototypen“, „Hybride und Autogas-Hybride“, „E85 Bioethanol, Methanol, Autogas und Wasserstoff “ und „Hybride mit CO2-Ausstoß von über 115 gr/km“ führte die Rallye über eine Gesamtstrecke von 1138 Kilometern. In der Elektrokategorie am Start: Tesla Roadster 2.5, Mitsubishi i-MiEV, Peugeot iOn, Nissan Leaf, Venturi Volage und Smart. In der Hybrid-Klasse fuhren Porsche Cayenne S, VW Touareg, Honda CRZ, Insight, Civic und Jazz, Toyota Prius, Auris und Camry sowie Lexus CT 200. Dazu starteten privat umgerüstete Biosprit- und Autogas-Modelle wie Ferrari F430, Lotus Exige, Evora und Elise, Renault Sport Spider und Ford Mustang. Durch einen Quotienten aus Fahrzeuggewicht, CO2-Emission, Energiedichte des Kraftstoffs und Verbrauch errechnen die Punktrichter das Gesamtklassement. Dieses gewannen Erik Comas/Sebastien Chol (Frankreich) auf einem Tesla Roadster 2.5 vor Massimo Liverani/Valeria Srada (Italien) auf Fiat Croma Biodiesel und Luis Murguia/Javier Urmeneta (Spanien) auf Toyota Prius. Die Gleichmäßigkeitswertung gewannen Raymond Durand/Bernard Vialar (Frankreich) auf Toyota Auris Hybrid.