The Motorist`s Instagram Diaries …

Beim Abrufen von Instagram-Bildern ist ein Fehler aufgetreten. In einigen Minuten wird es einen neuen Versuch geben.

Testfahrt: Protoscar Lampo3

Drei Motoren. 550 PS. 900 Newtonmeter Drehmoment: Der Protoscar Lampo3 ist das stärkte Elektroauto der Welt. In der vergangenen Woche deuteten die Kollegen von Techvehi an, dass der elektrische Supersportwagen in einer Kleinserie kommen könnte. Sollte dem so sein, dann heißt es für Mercedes SLS E-Cell, Audi R8 e-tron und BMW i8: Bitte anschnallen. Woher wir das wissen? Wir sind den Prototyp schon gefahren.

Allerdings rollte unser Testmodell im kargen Renntrimm vor – was den Fahrspaß in keinster Weise trübte. Eine Serienversion wird sicherlich komfortabler sein, doch das Auto verfügt über so viel Leistung, dass ein paar Kilo mehr nicht wehtun. Der Protoscar Lampo3 (italienisch für „Blitz“) stellt den Endpunkt einer 2007 begonnenen E-Supersportwagen-Trilogie dar. Das gestreckte 2+2-Coupé mit 32 kWh-Lithium-Ionen-Batterie besitzt stärkere Leistungswerte als Mercedes SLS E-Cell, Audi R8 e-Tron, BMW i8 und Citroën Survolt. Allein der Tesla Roadster fährt dynamischer, aber als Leichtgewicht in einer anderen Klasse.

Rauschhafte Beschleunigung

Wir manövrieren den Lampo3 auf die Autostrada Richtung Süden. Ein erster, vorsichtiger Stupser auf das Strompedal zeigt das Potenzial der E-Motoren in ganzer Pracht: die 420 kW/550 PS sind sofort da. Sie schießen die 1,7 Tonnen ansatzlos nach vorne. Wenn ein Drehmoment von 900 Newtonmetern über den gesamten Drehzahlbereich anliegt, dringt die Kraftentfaltung in ein neues Universum vor. Der zweite Versuch mit entschlossenerem Tritt. Es macht Zooom! Wo ein Verbrennungsmotor eine Kurve zeichnet, jagen die E-Motoren des Lampo eine Gerade durchs Leistungsdiagramm. Linear. Bis zur abgeriegelten Höchstgeschwindigkeit von 210 Sachen. Klar, manche Supersportwagen spurten schneller und alle länger. Doch die nahtlose Übersetzung des Ein-Gang-Getriebes narrt die Sinne. Die 4,5 Sekunden von null auf Hundert ohne Lastunterbrechung sind nicht mehr die Zahl auf dem Papier, sondern ein Rausch aus Druck und Atemlosigkeit und Magendrehen.

Sportliches Interieur und Torque Vectoring

Im Cockpit regeln glänzende Kippschalter und Potenziometer die Fahreinstellungen: Stufenlos justiert man Rekuperationsgrad (Energierückgewinnung beim Bremsen und Rollen) und die Verteilung des Antriebs zwischen Vorderachse und Hinterrädern. Das ist archaisch und intuitiv. Innovativ ist das Torque Vectoring: Da an jedem Hinterrad ein E-Motor sitzt, können die Radgeschwindigkeiten exakt eingestellt werden. Das hilft in schnell gefahrenen Kurven. Den einzigen Luxus bietet das Alcantara auf dem schwergängigen Sportlenkrad. Der Lampo ist kein Auto für jeden Tag. Andererseits: Hat das Suchtpotenzial der mühelosen Beschleunigungs-Kicks gegriffen, möchte man nicht mehr ohne. Und jedes Mittelmotor-Röhren wirkt dann wie die Stones gegenüber Daft Punk. Immer noch geil, aber von gestern.

Protoscar-Chef Piffaretti: Elektromotoren bieten die aufregendste Fahrdynamik

Lampo-Erfinder Marco Piffaretti ist so etwas wie ein automobiler Daniel Düsentrieb. Schon vor 24 Jahren schraubte der Tessiner solarbetriebene Seifenkisten zusammen. 2011 wurde der 45-Jährige zum „Schweizer Automann des Jahres“ gewählt. Mit Protoscar arbeitet Piffaretti für Daimler und GM, sein Know-how steckt auch in der Reichweitenanzeige des Nissan Leaf.

Piffaretti geht es um maximale Leistung. Ohne Kompromisse, dafür mit Rekordwerten. Ihn treibt weniger ein grünes Weltbild an, als eine Faszination für die effizienten Elektromotoren: „Sie stellen einfach die aufregendste Fahrdynamik bereit“, sagt er und blinzelt in die Sonne über Lugano. Dass noch kein Autobauer zuvor mit einem straßenzugelassenen E-Modell in diese Leistungsdimensionen vorgestoßen ist, macht ihn ein bisschen stolz. Der Lampo3-Speed drängt die Frage nach der Reichweite fast beiseite. Sie liegt bei 200 Kilometern. Im Kleinserienmodell soll allerdings eine größere Batterie diesen Wert vergrößern.

Text: Jan Wilms

Fotos: Jack Kulcke

 

Protoscar Lampo3

 

Drei Elektromotoren (1 vorne, 2 hinten)

Allradantrieb mit Active Torque Vectoring

Ein-Gang-Getriebe

Aktiv wassergekühlte Lithium-Ionen-Batterien, 32 kWh

CHAdeMO Schnellladestandard

Leistung 420 kW/550 PS

Höchstgeschwindigkeit: ca. 220 km/h

Beschleunigung: ca 4,5 Sek. von 0-100 km/h

Emissionen (g CO2): 0

Max. Drehmoment (Motor): 900 Nm (von 0-4500 U/min)

Max. Drehmoment (Rad): 5760 Nm

Reichweite: 180-200 Km

Energiekosten ca 2,05 Euro/100 km

Gewicht: 1700 kg

Länge; 4687 mm

Breite: 1998 mm

Höhe: 1307 mm

Preis: derzeit nicht käuflicher Prototyp

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Testfahrt: Lexus GS 450h

Der neue Lexus GS 450h ist der stärkste Vollhybrid auf dem Markt. Mit Allradlenkung, Gesichtserkennung und Nachtsichtassistent winkt ihm dazu der Inspektor-Gagdet-Gedächtnispreis. Doch lohnt sich die große Batterie, wenn das Auto danach 1,9 Tonnen wiegt?

Seit 20 Jahren fahren Lexus GS schon auf unseren Straßen – wer hätte das gedacht. Besonders auffällig gab sich der Japaner nie, auch wenn er technisch und preislich immer stärker zur ernsten Alternative in der Premium-Mittelklasse wurde. Seit Wochenanfang steht der neue GS in zwei Motorvarianten beim Händler: als 250, mit 2,5-Liter-V6-Benziner mit 209 PS. Und als 450h, mit 3,5-Liter-V6-Benziner und Elektromotor. Mit 345 PS besitzt unser Testkandidat die höchste Systemleistung seiner Klasse.

Uns interessierten bei der Fahrt durch die Tiroler Alpen zunächst seine Fahr- und Spareigenschaften. Im Sport-Modus zieht der hybride GS entschlossen los, ab 3800 U/min klingt der Motor angenehm kernig. Allerdings mit erheblicher Verzögerung bei der Gasannahme. Über eine Sekunde wartet die Elektronik, dann aber kommt der Sedan mustergültig: in 5,9 Sekunden von null auf hundert, bei 250 wird elektronisch abgeriegelt.

Von der Pflicht nun zur Kür. Und zur Frage: Wie lange kann ich rein elektrisch? Das hängt von der Batterieladung ab. Bei vollem Nickel-Hydrid-Akku sind per Knopfdruck bis zu vier Kilometer unter Strom möglich, allerdings nur in Schleichfahrt bis 40 km/h. Zumindest für das von den Grünen angedrohte Tempolimit in der Stadt der passende Modus. Und wohl nur dann erreicht er den Sollverbrauch von 5,9 Litern auf 100 Kilometern. Unser moderater Fahrstil mit gelegentlichen Überholmanövern forderte mehr – zwischen sieben und acht Litern.

Setzen wir uns hinein. Innen versprüht der GS den Charme eines Luxushotelkettenzimmers: Hochwertiges Material, manierlich verarbeitet, doch beliebig in der Anmutung. Einzig die vertikalen Alu-Lüftungsschlitze in der Mittelkonsole zeigen Kante, sprich: Charakter. Über ihnen ist das mit 12,3 Zoll größte in einem Serienfahrzeug erhältliche LCD-Display verbaut (Sonderausstattung). In Dimension und Grafik erinnert es an ein großtastiges Seniorenhandy – was nicht gegen den Bedienkomfort spricht. Dafür hapert es bei der Performance: Die Navigation zeigte sich nicht immer präzise und der Radioempfang war beim Testwagen rauschig – da muss noch nachgebessert werden.

Neben Klimaautomatik sind Brems-, Berganfahr- und Rückfahrassistent Serie. Für teure 4.500 Euro zusätzlich gibt es außerhalb Japans eine Weltneuheit: das „Advanced Pre-Crash Safety-System“ mit Spurhalteassistent und Gesichtsfeldmonitor. Dieser erkennt, ob die Fahreraugen offen sind. Wenn nicht, bremst das System automatisch bis zum Stillstand ab.

So weit runter soll es mit der Marke Lexus nicht gehen, so Marketingleiter Michael Potthast. Mit der neuen GS-Generation soll die Kundschaft, Durchschnittsalter 57 Jahre, verjüngt werden. Offenbar orientierte man sich deshalb beim Design von Flanke und Heck am aktuellen 7er-BMW. Dabei hätte der Japaner diese Mimikry gar nicht nötig: Sein Antrieb ist innovativer als die Hybridsysteme der Mitbewerber. Mit 2,5 PS pro Gramm CO2 verfügt der Lexus über die beste Systemleistung seiner Klasse.

Im Kofferraum merkt man den Hybridantrieb trotzdem nicht mehr. Er ist mit 482 Litern endlich klassenüblich dimensioniert, weil die klobige Batterie vertikal hinter die Rücksitze auf die Achse rutschte.

Zurück zur Ausgangsfrage: Lohnt sich die Hybrid-Technologie bei einem Gewicht von 1,9 Tonnen überhaupt? Der Lexus GS 450h wird zu 80 Prozent von Geschäftskunden gekauft. Fahren diese vorwiegend auf der Autobahn, ist die schwere Batterie eine ziemliche Hypothek. Für den anspruchsvollen Vielfahrer im Stadt- und Überlandverkehr ist dieser Luxus-Hybrid jedoch die derzeit sauberste und stärkste Lösung.

Lexus GS 450h

Systemleistung: 345 PS (254 kW)

Hubraum: 3.456 ccm & Elektromotor

Batterie: Nickel-Metall-Hydrid

Zylinder: 6

Max. Drehmoment: 345 Nm

Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h

Von null auf hundert: 6,9 Sekunden

Verbrauch (Herstellerangabe): 6,9 l/100 km (EU) CO2: 137 g/km

Preis 54.750 €. Mit Top-Ausstattung „Luxury Line“: 70.500 €

Text: Jan Wilms

Fotos: Harald Dawo für Toyota / The Motorist


Testfahrt: Audi A3

Der neue Audi A3 ist das beste Auto der Kompaktklasse, nach wie vor. Erneuert wurde er außen vorsichtig und innen mit fast allem, was die Entwicklungsabteilung hergab: Multimedia, Internet, feine Oberflächen. Das hat seinen Preis. Die Zielgruppe ist deshalb nicht mehr die Generation Golf, sondern deren Eltern.

Ein moderner Klassiker mit überragenden Sympathiewerten: Selbst der erste Audi A3, vorgestellt 1996, macht noch heute eine passable Figur. Und so kommt auch der neue, nunmehr dritte A3 in einer Grundform, die wenig Veränderungen zum Vorgänger aufweist. Dass er dennoch als ein hochmodernes Auto beeindruckt, liegt an den vielen technischen, gestalterischen und lifestyligen Details. Die Botschaft: Kompakt ist die Ambition der Ingolstädter längst nicht mehr.

Setzen wir uns in Bewegung: Die Motorenpalette bietet zum Verkaufsstart zwei Benziner und einen Turbodiesel. Wir fuhren den 1.8 TFSI quattro (180 PS/132 kW) und den 2.0 TDI quattro (150 PS/110 kW), dessen hohes Drehmoment die fehlende PS kompensiert.

Beide Motoren machen richtig Spaß. Beim Diesel vor allem, wenn man über die Wippen am Steuer hochschaltet. Doch auch die Automatik „S Tronic“ im Benziner ist hervorragend abgestimmt. Die u.a. aus dem Q3 bekannten Fahrmodi des Drive-Select-Systems beeinflussen die Gasannahme, Lenkung und Fahrwerk – von ökonomisch bis sportlich. In letzterem Modus freut man sich über das vollendet unauffällige Sportfahrwerk: Mit seiner feinen Abstimmung ermöglicht es sanftes Cruisen über lange Bodenwellen und scharfe Kurvenfahrten gleichermaßen.

Applaus verdienen die Audi-Ingenieure auch für ihr Engagement gegen den Trend. Während Autos immer schwerer werden, bringt der neue A3 ist 80 Kilo weniger auf die Waage als der Vorgänger, bei nahezu identischen Abmessungen. Wie so was geht? Aufgepasst, liebe Konkurrenz, zum Ausschneiden:

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– 10 kg durch Alukomponenten wie Motorhaube und Kotflügel

– 25 kg durch neue Highendstähle in der Fahrgastzelle

– 6 kg durch leichtere Vorderachse

– 5,5 kg durch leichtere Sitze und Kabel

– und der Rest durch leichtere Motorgehäuse

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Im Einklang mit einer innovativen Motorentechnologie soll so ein bis zu 17 Prozent niedrigerer Verbrauch erreicht werden: Für den 1.6 TDI gibt Audi 99 Gramm CO2 auf 100 Kilometern an. Ob dies wirklich wirtschaftlicher ist, bleibt abzuwarten. Nur Vielfahrer werden gegen den hohen Anschaffungspreis ankämpfen können. Die Benziner starten bei 22.500 Euro (1.4 TFSI), die Diesel bei 26.300 Euro (2.0 TDI). Reich ausgestattet und topmotorisiert verdoppelt sich der Grundpreis auf über 45.000 Euro. Dafür gibt´s schon den A6 mit 2.8-Liter-Motor als Quattro.

Das edelste Modell der Kompaktklasse bestreitet derzeit 20 Prozent des Audi-Volumens. Eine typische Zielgruppe – wer könnte sich dieses Auto sonst leisten – sind die sogenannten Golden Ager: Gutverdiener über 50, die Kinder längst aus dem Haus, früher mindestens in der oberen Mittelklasse mobil. „Hier wollen wir mit Oberflächen und Funktionen, die diese Kunden aus dem Premiumbereich kennen, punkten“, gibt Michael Jaroch aus der Audi-Entwicklung zu.

Vor diesem Hintergrund entfaltet sich das Premium-Konzept des neuen A3 wie ein offenes Buch: die feinen Lüftungsringe im „Jet-Design“. Die Voll-LED-Scheinwerfer als Premiere im Kompaktsegment. Die MMI-Bedieneinheit mit Touchpad, auf dem man die Eingabe einfach mit dem Finger aufmalt. Und das Soundsystem von Bang & Olufsen. Selbst das Klickklack der Tasten wirkt so unaufdringlich engineered, dass es einem vor Perfektion schauert. Dazu die obligatorischen elektronischen Sicherheits-Helferlein: Spur- und Spurwechselassistent (lande bzw. side assist), Einparkhilfe, Berganfahrassistent, Distanzregelung (adaptive cruise control) undsoweiter.

Wer online gehen will benötigt allerdings das MMI-Paket für 2.725 Euro. Eine minimalere Internet-Option wäre allerdings eine zeitgemäße Geste gewesen. Genauso visionär, wie Audi das Gewicht der Karosserie reduziert hat, genauso gestrig erscheint dieses Luxus-Surfing:

Während Datenverbindungen in der Außenwelt billiger werden, langen die Hersteller (nicht nur Audi) richtig zu. Damit ignoriert man mit den Digital Natives die Zielgruppe der Zukunft.

Ab Sommer ist der A3 auch der 4-Türer erhältlich, Ende 2013 soll er als Gas-Variante kommen, 2014 als Plug-In-Hybrid.

Audi A3 1.8 TFSI

Leistung: 180 PS (132 kW)

Hubraum: 1.798 ccm

Zylinder: 4

Max. Drehmoment: 280 Nm

Höchstgeschwindigkeit: 225 km/h

Von null auf hundert: 7 Sekunden

Verbrauch: 6,5 l/100 km (EU) CO2: 152 g/km

Preis (Ausstattung „Ambiente“): 29.700 Euro

 

Audi A3 2.0 TDI

Leistung: 150 PS (110 kW)

Hubraum: 1.968 ccm

Zylinder: 4

Max. Drehmoment: 320 Nm

Höchstgeschwindigkeit: 213 km/h

Von null auf hundert: 8,8 Sekunden

Verbrauch: 4,6 l/100 km (EU) CO2: 120 g/km

Preis (Ausstattung „Ambiente“): 28.200 Euro

Text: Jan Wilms

Fotos: Alexander Herold für Audi / The Motorist


Testfahrt: Jaguar XKR-S


Weil bald der Sommer kommen soll, gibt es den stärksten Jaguar aller Zeiten nun als Cabrio. Wir fuhren ihn offen und als Coupé. Was für ein Auto!

Zwar steuert Ihre Majestät die Land Rover-Flotte auf Sandringham House noch selbst durch Norfolk – als Geschenk zum 60. Thronjubiläum der Queen kommt dieses Auto aus dem Hause Jaguar/Land-Rover aber zwei Jahrzehnte zu spät. Dabei würde sich der XKR-S trefflich eignen – immerhin ist er der schnellste und stärkste Jaguar aller Zeiten. Nochmal zum Mitschreiben: der stärkste Jag. Aller Zeiten. Ausfahren würde Lizzy ihn wohl nicht mehr, dabei ist Ausfahren genau das, was man mit diesem Edelboliden machen soll, will, muss. Wobei: Bevor man das Limit erreicht, ist man schon 299 km/h schnell.

Wir belassen es bei 200 Sachen und konzentrieren uns auf hohe Kurvengeschwindigkeiten. Je mehr g desto besser – denn trotz 1,7 Tonnen Gewicht rennt der Supersportler verdammt flink um die Curbs. Was sich hier und vor allem für einen Jaguar ziemlich straff anfühlt, ist ein exquisites Fahrwerk mit optimierter Aufhängung. Das DSC wurde für maximalen Fahrspaß mit einer TracDSC-Software liberalisiert: Sie regelt später und nur mit verringertem Bremseingriff – was Drifts zulässt. Danke.

Je höher das Kurventempo, desto stärker kommt die ausgefeilte Aerodynamik der Katze zum Zuge: Ein Carbondiffusor als Splitter saugt die Luft unter dem Auto durch und leitet sie unter den Heckflügel – der Unterdruck dort verstärkt den Abtrieb. Die daraus resultierende Straßenlage bezeichnet man gemeinhin als Satt. Mit großem S, in diesem Fall.

Seit März verkauft Jaguar die offene Version seines Supersportwagens. Auf dem Gelände des Driving Centers in Groß Dölln bei Berlin gibt es eine kleine aber feine Rennstrecke – genau das Terrain, um Motor und Fahrwerk in die Mangel zu nehmen. Zunächst die wichtigsten Zahlen: 5.0-Liter-V8-Kompressormotor mit 550 PS (405 kW), Höchstgeschwindigkeit 300 km/h, von null auf hundert in 4,4 Sekunden, das Verdeck ist in 18 Sekunden oben.

Und nun zu den Fahreigenschaften: Der Antrieb der Raubkatze beißt sofort. Schon beim Beschleunigen vom Parkplatz tänzelt das Heck und sucht nach Grip. Drehfreudig geht es weiter in Richtung Landstraßentempo, dabei durchspielen Maschine und Sechs-Gang-Automatik jeden Drehzahlbereich äußerst geschmeidig. Drückt man den Knopf mit der stilisierten Zielflagge im Mitteltunnel, wechselt die Motorsteuerung vom Normal- in den Sportmodus. Wo noch mehr geht: sensibleres Gaspedal, höher drehende Gänge, offenere Klappen in den vier Endrohren.

Wir müssen über den Sound reden. Vom sonoren Blubbern im unteren Drehzahlbereich bis zum explosiven Fauchen bei der Gasannahme. Können ja kurz mal in ein kleines Video reinhören:

Jaguar XKR-S accelerating from 0 to 200 km/h

Warum das Bild wackelt, dürfte klar sein: weil die Knie ob dieser Symphonie aus tiefen Bässen und einem stolzen Crescendo aus heiseren Höhen so gezittert haben. Der Motor ist vor allem im Cabrio akustisch immer präsent, doch im Cruising nie störend. Für eine Marke, deren Ingenieure früher nichts als das Ticken der Uhr im Innenraum hören wollten, ist dies ziemlich viel Rocknroll.

Innen zeigt sich Catwoman chic, natürlich. Die Oberflächen sind durchgehend hochwertig, die filigranen Analoguhren sind ein schönes Understatement und die Sportsitze geben mit ihrer 16-Wege-Einstellung ultimativen Seitenhalt. Nur die Lederapplikationen in Carbon-Optik (sprich: teures Leder das auf Kunststoff getrimmt ist) werfen die Frage nach dem Warum auf. Als Entschuldigung wird nur die britische Exzentrik akzeptiert. Ohne die ein Jag andererseits kein Jag wäre.

Währen Jaguar für sein Limousinen-Logo das elegante Tier im Profil zeigt, fletscht die Raubkatze in der Lenkkradkrone des XKR-S die Zähne. Das passt. Denn die Marke kann sich mit Autos wie dem XKR-S neu erfinden, ohne ihren Nimbus zu gefährden.

Fotos: Jaguar, The Motorist Blog

Jaguar XKR-S

Leistung: 550 PS (405 kW)

Hubraum: 5.000 ccm

Zylinder: V8

Max. Drehmoment: 680 Nm zwischen 25005500 U/min

Höchstgeschwindigkeit: 300 km/h

Von null auf hundert: 4,4 Sekunden

Verbrauch: 12,3 l/100 km (EU) CO2: 292 g/km

Preis: 129.900 Euro

Jaguar XKR-S Cabrio

Preis138.100 Euro


WASSERSTOFF-WELTREKORD mit Hyundai ix35 FCEV

Wie schon angekündigt nun mehr Infos und Bilder zu unserer Tour mit der norwegischen Umweltorganisation ZERO und zwei Prototypen des Hyundai ix35 Fuel Cell Electric Vehicle. Von Oslo nach Monte Carlo sind wir 2160 Kilometer durch Europa gefahren und haben nur vorhandene Tankstellen benutzt – also keine Tanklaster als Joker.

So konnten wir nicht nur viel über die Alltagsreife dieser innovativen Technologie erfahren, sondern auch Zeugen eines Weltrekords werden: der längsten jemals mit Wasserstoff-Brennstoffzellen-Autos zurückgelegten Distanz. Eine ausgiebige Reportage folgt später, hier zunächst der Link zu meinem Artikel auf Zeit Online zur Story. Die Fotos stammen von laif-Fotograf Philipp Wente.


Testfahrt: Nissan Leaf

Mit dem Leaf bringt Nissan im April das erste Elektroauto der Golf-Klasse. Allerdings kommt es 16 Monate später als in den USA. Mit rund 170 Kilometern Reichweite und gutem Platzangebot verspricht er viel Komfort. Doch hat sich das Warten gelohnt?

Technologisch bietet der Leaf in seinem komplett elektrifizierten Antriebsstrang keine Überraschungen: Die Lithium-Ionen-Batterien besitzen eine angemessene Kapazität von 24 kWh und erlauben eine Reichweite von 160 bis 175 Kilometern unter Idealbedingungen.

Hat sich das Warten also gelohnt? Der Preis ist mit 36.990 Euro hoch, relativiert sich aber im Vergleich mit dem Kleinwagen Mitsubishi i-MiEV (34.390 Euro) und dem etwas größeren Opel Ampera (48.200 Euro). Da gibt´s mit dem Leaf schon mehr Auto fürs Geld.

Auf innerstädtischen Straßen fühlt sich der E-Nissan viel stärker motorisiert an, als es die Leistung von 80 kW (109 PS) verspricht: Weil das maximale Drehmoment von 280 Nm aus dem Stand anliegt, schießt der Leaf an jeder Ampel los wie ein Sportwagen, benötigt aber trotz einstufiger Automatik für den vollen Spurt auf 100 km/h lange 11,9 Sekunden. Der E-Motor wird bei einer Höchstgeschwindigkeit von 145 km/h abgeriegelt.

Der Praxistest zeigt, mit welcher Fahrtaktik man im Leaf die versprochenen 160 Kilometer tatsächlich realisiert. Bei längeren Fahrten bergauf schrumpft der Energievorrat zwar, das Energiemanagement verzeiht auch die dynamischen Antritte nicht oft.

Falls die Ladung trotzdem zur Neige geht, berechnet das serienmäßige Leaf-Navi telematisch den kürzesten Weg zur nächsten Ladestation.

Ab April steht der Leaf bei 18 speziell geschulten Nissan-Händlern in Deutschland. Das Warten auf den E-Nissan hat sich gelohnt, wenn man eine technologisch ausgereifte Vernunftlösung sucht, die alles bietet, was man von einem kompakten Elektroauto im Jahr 2012 erwarten kann. Dazu gehört auch der hohe Preis.

Fotos: Nissan, The Motorist Blog

Nissan Leaf

Antrieb: Elektromotor (Wechselstrom-Synchronmotor)

Typ: fünftürige Schrägheck-Kompaktlimousine

Leistung: 80 kW / 109 PS

Reichweite: 175 km

Höchstgeschwindigkeit: 145 km/h

Beschleunigung 0-100 km/h: 11,9 s

Verbrauch (vorläufiger Wert): ca 2,37 l/100km (Angabe US-Umweltbehörde)

CO2-Emission (vorläufiger Wert): 0 g/km

Batterie: Lithium-Ionen

Ladezeit: 7 Stunden an 16 A / 230 V-Steckdose

Länge: 4.44 Meter

Breite: 1.77 Meter

Höhe: 1.54 Meter

Radstand: 2.69 Meter

Gewicht: 1.965 kg

Preis: ab 36.990 Euro

Verfügbarkeit: April 2011

Sitzplätze: 5


Testfahrt: MINI Countryman ALL4

In der ersten Hälfte des Winters mussten wir Schnee mit der dicken Lupe suchen. Erst gestern tröpfelte zum ersten Mal ein wenig Gefrorenes vom Berliner Himmel, auch in den alpinen Skigebieten liegt mittlerweile mehr als genug. Doch bis Mitte Dezember dominierte selbst auf über 2000 Metern ein entmutigendes Grünbraun.

Auch die Presseleute von MINI, die im Kühtai, dem höchsten österreichischen Wintersportrevier, den allradgetriebenen Countryman ALL4 vorführen wollten, bekamen da warme Füße. Pünktlich am Vorabend des Events bewiesen die Münchner ihr Gespür für die weiße Pracht. Während die Straßen um Innsbruck noch frühlingshaft erschienen, zeigte sich das Offroad-Gelände hoch oben in den Tiroler Bergen schneebedeckt.

So durfte der Countryman ALL4 demonstrieren, was er kann. Mit seiner – trotz höheren Aufbaus – immer noch überragenden Straßenlage bestätigt er die Qualitäten seines frontgetriebenen Bruders: Das Fahrwerk und die ab- und zuschaltbaren elektronischen Fahrhilfen sind erstklassig. Sie lassen das Auto bei fühlbarer Sportlichkeit immer komfortabel bleiben.

Mit seinem Allradantrieb punktet der 1380 Kilogramm schwere Countryman vor allem auf rutschigem Terrain: Bei eingeschalteter Stabilitätskontrolle (DSC) erlaubt das Auto dem Fahrer kaum, in den Grenzbereich vorzustoßen. Intelligent dosiert die Elektronik Gasannahme und Drehzahl, um in fast jeder Straßenlage schlupffrei zu agieren. Um zünftig zu driften, muss der Traktionskontrollenschalter (DTC) am Fuße der Mittelkonsole deaktiviert werden.

Das technische Herzstück des Allrad-Minis ist seine elektromagnetisch angesteuerte Lamellen-Kupplung, die die Antriebs- und Bremskräfte zwischen den Achsen und den Rädern verteilt. Sie ist in allen drei mit Allrad lieferbaren Modellen verbaut: Dem 1,6-l-Benziner Cooper S Countryman (184 Turbolader-PS, ab 28.000 € ), dem 1,6-l-Diesel Cooper D Countryman (112 PS, ab 25.900) und den 2,0-l-Diesel Cooper SD Countryman (143 PS, ab 28.900 €).

Im urigen Alpenland fällt auch die bauchige Karosserie nicht negativ auf. Trotz des fülligen Looks bietet er innen weniger Platz als ein VW Golf – dass sollte man wissen. Und zumindest hier, wo Schweinebraten und Kaiserschmarrn auf keiner Tageskarte fehlen, ist das optische Übergewicht in guter Gesellschaft.

Das Fazit: Seine kompakte Form und das großartige Fahrwerk erhalten das Mini-typische Gokart-Feeling – deshalb gibt es kaum ein Auto, das auf Schnee und Eis so viel Spaß macht. Und dank der elektronischen Helferlein konnte auch Rallye-Legende Rauno Aaltonen (Bild oben) die Tricks, mit denen er 1967 auf Mini Cooper die Rallye Monte Carlo gewann, in der Kiste lassen (ich habe ihn trotzdem ausgefragt, dazu in einem späteren Post mehr).

Fotos: MINI

Technische Daten:

MINI Cooper D Countryman ALL4

Leistung: 82  kW / 112 PS

Hubraum: 1.598 ccm

Max. Drehmoment: 270 Nm bei 1750 – 2250 U/min

Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h

Verbrauch: 4,9 l/100 km (EU) CO2: 129 g/km

Preis: 26.000 Euro (ab März 2012)

MINI Cooper S Countryman ALL4

Leistung: 135  kW / 184 PS

Hubraum: 1.598 ccm

Max. Drehmoment: 240 Nm bei 1600 – 5000 U/min

Höchstgeschwindigkeit: 215 km/h

Verbrauch: 6,7 l/100 km (EU) CO2: 157 g/km

Preis: 28.100 Euro (ab März 2012)