RALLYE MONTE CARLO für alternative Antriebe – gefahren im Renault Fluence Z.E.

Am vergangenen Wochenende fand die 13. Rallye Monte Carlo für alternative Antriebe statt. Neben drei ehemaligen Rallye-Großmeistern und fast allen auf dem Markt erhältlichen Elektroautos starteten wir im Renault Fluence Z.E.

Fotos: Jack Kulcke

Es gibt keine geografische Marke, die mehr für die Legendenbildung im Motorsport geleistet hat als Monte Carlo mit seiner gleichnamigen Rallye (seit 101 Jahren) und dem Formel-1-Grand Prix von Monaco (seit 83 Jahren). Jetzt surren nun auch einmal im Jahr Autos mit Antrieben der Zukunft nahezu lautlos durch das bergige Hinterland des Fürstentums.

Der erste Tag der Rallye Monte Carlo für alternative Antriebe stand ganz im Zeichen der Elektroautos mit Reichweite von über 250 Kilometern, der Range Extender, der Hybride und der Autos mit Autogas und Biodiesel: Aus Lugano, Annecy-le-Vieux und Clermont-Ferrand fuhren rund hundert Teams sternförmig auf Monte Carlo zu. Auf dieser ersten Etappe durch die Alpen und die Provence mussten unter anderen Tesla Roadster, Fisker Karma, Opel Ampera, Toyota Prius, Peugeot 3008 HY 4, Citroën DS5 Hybrid zwischen 350 und 520 Kilometer bewältigen.

Am Samstag startete in der „Challenge Urban Electric“ dann das zweite Feld: 17 Elektroautos mit einer Reichweite von weniger als 250 Kilometern, darunter Mitsubishi i-MiEV, Citroën C-Zero, Peugeot iOn, Smart Electric Drive, Mia und Think City. Wir nahmen in einem serienmäßigen Renault Fluence Z.E. (Startnummer 136) mit 70 kW/90PS und einer 22 kWh-Batterie (185 km Reichweite nach Herstellerangabe) teil. Ein besonderer Fokus in diesem Feld lag auf dem elektrischen Roadster Protoscar Lampo2, der bei seiner Vorstellung 2010 als stärkstes Elektroauto der Welt galt. „Wir wollen mit diesem Auto demonstrieren, wozu Elektrofahrzeuge in der Lage sind“, sagte mir Protoscar-Designer Alessandro de Guglielmo vor dem Start. Logisch, dass der Schweizer Bolide mit seinen 408 PS und einem Drehmoment von 640 Newtonmetern die Favoritenrolle besaß.

Harte Wertungsprüfungen bei der „Challenge Urban Electric“

Um acht Uhr früh begann die Zeitnahme zur ersten Etappe der „Challenge Urban Electric“ durch die französischen Seealpen. Deren enge Serpentinen und Haarnadelkurven waren schon immer für legendäre Etappen der großen „Monte“-Rallye verantwortlich. Nun sind sie Schauplatz der beiden heutigen Elektro-Wertungen. Das erste Teilstück, 69,8 Kilometer lang, führte in Richtung Osten nach Menton und von dort aus über das Dörfchen Monti weiter hoch in die Berge. Gewertet wurden bei der „Urban Electric Challenge“ die Gesamtzeit, das Einhalten einer Durchschnittsgeschwindigkeit bei den Regelmäßigkeitsprüfungen – und natürlich der Verbrauch.

Die große Herausforderung hier: der Regelmäßigkeitstest zwischen Col St. Jean und Sospel: Auf einer teilweise abgesperrten und nur wenige Meter breiten Bergstraße soll über die Distanz von 10,94 Kilometern eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 49.1 km/h gehalten werden. Die in den engen Kurven verlorene Zeit muss auf den Geraden wieder aufgeholt werden. Manchmal mit bis zu 90 Sachen. Für diese Manöver ist das enorme Drehmoment des Elektromotors prädestiniert: Beim Beschleunigen aus den engen Spitzkehren zieht es selbst Kleinwagen und wie bei uns, eine geräumige Limousine, flink wieder ins Idealtempo.

Mit zunehmender Rallyedauer stieg der Schwierigkeitsgrad: Am späten Nachmittag standen dann 92,99 Kilometer im Rallye-Roadbook. Inklusive einer 17,4 Kilometer langen Wertungsprüfung über schmale, gewundene Schotterpisten – teilweise entlang nur mit kleinen Holzzäunen gesicherten Steilhängen. „Dieses Regelmäßigkeits-Prüfungen waren schon extrem anspruchsvoll und wurden auch für uns zum harten Ritt“, bestätigte auch Rallye-Legende Christian Geistdörfer, 1980 und 1984 Co-Pilot des vierfachen Monte-Carlo-Siegers Walter Röhrl und hier mit einem Opel Ampera unterwegs, meinen Eindruck später.

Für uns begann die Wertungsprüfung allerdings mit einem deftigen Ärgernis: Ein zuvor gestarteter Fahrer blockierte mit seinem Peugeot Partner die Straße, so dass schon nach wenigen Kilometern die geforderte Durchschnittsgeschwindigkeit von 49,1 km/h nur mit erhöhtem Einsatz zu erreichen war. Unseren Renault Fluence Z.E. mussten wir dadurch im Grenzbereich bewegen. Dabei ignorierten wir die schrumpfende Reichweite für die Dauer der Prüfung. Zum Glück ging es danach größtenteils bergab, so dass sich durch die Rekuperation die vom Bordcomputer angezeigte Reichweite von 20 Kilometern verdoppelte. Diesen stark wachsenden Energievorrat zu beobachten, wirkt zunächst es ungewöhnlich, doch man bekommt schnell ein Gefühl für die noch mögliche Distanz. Am Ende der zweiten Etappe des Samstags belegten wir den neunten Platz – für eine schon fast verloren geglaubte Wertungsprüfung ein recht gutes Ergebnis.

Die Ergebnisse

Nach drei Tagen, über 520 Kilometern und sechs Wertungsprüfungen siegte im Gesamtklassement der 13. Rallye Monte Carlo für alternative Antriebe das Team Bernard Darniche/Joseph Lambert auf Opel Ampera. In der gemischten Klasse aus Elektroautos mit einer Reichweite von über 250 Kilometern, Range Extender, Hybriden und Autos mit Gas und Biodiesel machte die Erfahrung des dreifachen französischen Rallyemeisters Darniche, der bereits 1979 die Rallye Monte Carlo gewann, den Unterschied. Die „Urban Electric Challenge“ gewannen die Monegassen Pascal Ferry/Aurore Gallet auf Mitsubishi i-MiEV. Mit unserem Renault Fluence Z.E. und der blockierten Straße in der zweiten Wertungsprüfung landeten wir schließlich auf Platz 11, auch weil wir mit 34,6 kWh auf 163,6 Kilometern etwas zu viel Strom als nötig verbrauchen mussten.

In der Sonderprüfung Autoslalom siegten der Franzose Laurent Caro auf einem Honda CR-Z. Beide angetretenen Renault Fluence Z.E. fuhren bis auf die Zehntelsekunde die gleiche Zeit und teilten sich Platz 48 – ein mehr als respektables Ergebnis, da die Elektro-Limousine Fluence Z.E. hinter dem Fisker Karma das längste Modell im Feld der 102 Starter war.

Fotos: Jack Kulcke, Opel


Testfahrt: Opel Ampera

Opel eröffnet eine neue Klasse und, diese Prognose darf man wagen, wird als deren Primus mittelfristig auftrumpfen. Denn für den umweltbewussten Verbraucher ist endlich ein Elektroauto auf dem Markt, das ganz ohne Entbehrungen fährt.

Sein innovativer Antrieb kann als emissionsfreieres Pendant zur Hybridtechnologie verstanden werden: Zwei Elektromotoren, gespeist durch die 16 kWh-Lithium-Ionen-Batterie im Mitteltunnel, treiben das Auto rund 60 Kilometer weit an. Sinkt der Ladestand der Batterie unter 30 Prozent, zündet mit kaum spürbaren Vibrationen der 1,4-l-Benziner und verlängert die Reichweite um weitere 500 Kilometer.  

Das Konzept eines puren Elektroautos verwässert hiermit; dies ist akzeptabel, denn einen durchschnittlichen täglichen Pendlerrhythmus mit Ladestationen am Arbeitsplatz und zu Hause kann der Ampera ohne fossile Brennstoffe bestreiten. Die kumulierten 111 kW/ 150 PS der Motoren sorgen für ein Drehmoment von 370 Nm und ermöglichen ein spritziges Fahren in der Stadt und ein gediegenes Gleiten über Land, auf der Autobahn wird bei 160 km/h abgeriegelt. Nicht überraschen kann die bewährte Opel-Qualität bei Material und Verarbeitung, die nie das Gefühl vermittelt, man steuere ein Experiment. Diese Gründlichkeit sorgt auch bei Geschwindigkeiten über 100 km/h für ein faszinierend aseptisches Fahrerlebnis: Noch nicht einmal der sirrende Elektromotor stört die gedämmte Ruhe im gedämmten Innenraum. Der Kofferraum schließlich, zugänglich durch eine überlange Schägheckklappe, fasst kurzurlaubtaugliche 300 Liter.


Wir versuchen uns an einem Effizienztest auf der Strecke Den Haag-Noordwijk und überprüfen gleichzeitig die Batteriekapazität: Mit vorausschauendem aber nicht lethargischem Fahren schaffen wir 65 Kilometer Strecke. Zum Zweck einer intuitiven Bedienbarkeit simuliert die Steuerungselektronik eine Automatik, obwohl ein E-Getriebe nur einen Gang besitzt. Neben dem „Drive“-Gang gibt es noch den Gang „L“, der im Rollen und bei Bergabfahren stärker bremst – und so durch Rekuperation die Batterie wieder lädt. Ungewohnt und vor allem bei Autobahnfahrten lästig ist die indirekte, elektrohydraulische Lenkung. Sie ist leichtgängig aber unstet – und stammt kostensparend aus dem für die USA ausgelegten General Motors-Baukasten.

Mit dem Ampera-Design versucht Opel, sein traditionell biederes Stilverständnis zu überwinden. Bei der wuchtigen Front gehen sie reichlich übermotiviert ans Werk, auch die High-Tech-Anmutung im Cockpit erscheint nur mittelmäßig modern. Grenzwertig und nah am Gimmick sind die inneren Türverkleidungen mit aufgemalten, stilisierten Computerplatinen. Diesen Hinweis mit dem Dampfhammer wird kein Amperakäufer nötig haben.

Fotos: Hersteller/Jan Wilms

Technische Daten:

Opel Ampera

Antrieb: Elektromotor mit Range-Extender

Leistung: 111 kW / 150 PS 

Reichweite: 40-80 km elektrisch,  über 500 km mit Range-Extender

Höchstgeschwindigkeit: 161 km/h 

Verbrauch (vorläufiger Wert): 1,6 l/100km (EG)

Preis: ab 42.900 Euro

CO2-Emission (vorläufiger Wert):: 40 g/km