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RALLYE MONTE CARLO für alternative Antriebe – gefahren im Renault Fluence Z.E.

Am vergangenen Wochenende fand die 13. Rallye Monte Carlo für alternative Antriebe statt. Neben drei ehemaligen Rallye-Großmeistern und fast allen auf dem Markt erhältlichen Elektroautos starteten wir im Renault Fluence Z.E.

Fotos: Jack Kulcke

Es gibt keine geografische Marke, die mehr für die Legendenbildung im Motorsport geleistet hat als Monte Carlo mit seiner gleichnamigen Rallye (seit 101 Jahren) und dem Formel-1-Grand Prix von Monaco (seit 83 Jahren). Jetzt surren nun auch einmal im Jahr Autos mit Antrieben der Zukunft nahezu lautlos durch das bergige Hinterland des Fürstentums.

Der erste Tag der Rallye Monte Carlo für alternative Antriebe stand ganz im Zeichen der Elektroautos mit Reichweite von über 250 Kilometern, der Range Extender, der Hybride und der Autos mit Autogas und Biodiesel: Aus Lugano, Annecy-le-Vieux und Clermont-Ferrand fuhren rund hundert Teams sternförmig auf Monte Carlo zu. Auf dieser ersten Etappe durch die Alpen und die Provence mussten unter anderen Tesla Roadster, Fisker Karma, Opel Ampera, Toyota Prius, Peugeot 3008 HY 4, Citroën DS5 Hybrid zwischen 350 und 520 Kilometer bewältigen.

Am Samstag startete in der „Challenge Urban Electric“ dann das zweite Feld: 17 Elektroautos mit einer Reichweite von weniger als 250 Kilometern, darunter Mitsubishi i-MiEV, Citroën C-Zero, Peugeot iOn, Smart Electric Drive, Mia und Think City. Wir nahmen in einem serienmäßigen Renault Fluence Z.E. (Startnummer 136) mit 70 kW/90PS und einer 22 kWh-Batterie (185 km Reichweite nach Herstellerangabe) teil. Ein besonderer Fokus in diesem Feld lag auf dem elektrischen Roadster Protoscar Lampo2, der bei seiner Vorstellung 2010 als stärkstes Elektroauto der Welt galt. „Wir wollen mit diesem Auto demonstrieren, wozu Elektrofahrzeuge in der Lage sind“, sagte mir Protoscar-Designer Alessandro de Guglielmo vor dem Start. Logisch, dass der Schweizer Bolide mit seinen 408 PS und einem Drehmoment von 640 Newtonmetern die Favoritenrolle besaß.

Harte Wertungsprüfungen bei der „Challenge Urban Electric“

Um acht Uhr früh begann die Zeitnahme zur ersten Etappe der „Challenge Urban Electric“ durch die französischen Seealpen. Deren enge Serpentinen und Haarnadelkurven waren schon immer für legendäre Etappen der großen „Monte“-Rallye verantwortlich. Nun sind sie Schauplatz der beiden heutigen Elektro-Wertungen. Das erste Teilstück, 69,8 Kilometer lang, führte in Richtung Osten nach Menton und von dort aus über das Dörfchen Monti weiter hoch in die Berge. Gewertet wurden bei der „Urban Electric Challenge“ die Gesamtzeit, das Einhalten einer Durchschnittsgeschwindigkeit bei den Regelmäßigkeitsprüfungen – und natürlich der Verbrauch.

Die große Herausforderung hier: der Regelmäßigkeitstest zwischen Col St. Jean und Sospel: Auf einer teilweise abgesperrten und nur wenige Meter breiten Bergstraße soll über die Distanz von 10,94 Kilometern eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 49.1 km/h gehalten werden. Die in den engen Kurven verlorene Zeit muss auf den Geraden wieder aufgeholt werden. Manchmal mit bis zu 90 Sachen. Für diese Manöver ist das enorme Drehmoment des Elektromotors prädestiniert: Beim Beschleunigen aus den engen Spitzkehren zieht es selbst Kleinwagen und wie bei uns, eine geräumige Limousine, flink wieder ins Idealtempo.

Mit zunehmender Rallyedauer stieg der Schwierigkeitsgrad: Am späten Nachmittag standen dann 92,99 Kilometer im Rallye-Roadbook. Inklusive einer 17,4 Kilometer langen Wertungsprüfung über schmale, gewundene Schotterpisten – teilweise entlang nur mit kleinen Holzzäunen gesicherten Steilhängen. „Dieses Regelmäßigkeits-Prüfungen waren schon extrem anspruchsvoll und wurden auch für uns zum harten Ritt“, bestätigte auch Rallye-Legende Christian Geistdörfer, 1980 und 1984 Co-Pilot des vierfachen Monte-Carlo-Siegers Walter Röhrl und hier mit einem Opel Ampera unterwegs, meinen Eindruck später.

Für uns begann die Wertungsprüfung allerdings mit einem deftigen Ärgernis: Ein zuvor gestarteter Fahrer blockierte mit seinem Peugeot Partner die Straße, so dass schon nach wenigen Kilometern die geforderte Durchschnittsgeschwindigkeit von 49,1 km/h nur mit erhöhtem Einsatz zu erreichen war. Unseren Renault Fluence Z.E. mussten wir dadurch im Grenzbereich bewegen. Dabei ignorierten wir die schrumpfende Reichweite für die Dauer der Prüfung. Zum Glück ging es danach größtenteils bergab, so dass sich durch die Rekuperation die vom Bordcomputer angezeigte Reichweite von 20 Kilometern verdoppelte. Diesen stark wachsenden Energievorrat zu beobachten, wirkt zunächst es ungewöhnlich, doch man bekommt schnell ein Gefühl für die noch mögliche Distanz. Am Ende der zweiten Etappe des Samstags belegten wir den neunten Platz – für eine schon fast verloren geglaubte Wertungsprüfung ein recht gutes Ergebnis.

Die Ergebnisse

Nach drei Tagen, über 520 Kilometern und sechs Wertungsprüfungen siegte im Gesamtklassement der 13. Rallye Monte Carlo für alternative Antriebe das Team Bernard Darniche/Joseph Lambert auf Opel Ampera. In der gemischten Klasse aus Elektroautos mit einer Reichweite von über 250 Kilometern, Range Extender, Hybriden und Autos mit Gas und Biodiesel machte die Erfahrung des dreifachen französischen Rallyemeisters Darniche, der bereits 1979 die Rallye Monte Carlo gewann, den Unterschied. Die „Urban Electric Challenge“ gewannen die Monegassen Pascal Ferry/Aurore Gallet auf Mitsubishi i-MiEV. Mit unserem Renault Fluence Z.E. und der blockierten Straße in der zweiten Wertungsprüfung landeten wir schließlich auf Platz 11, auch weil wir mit 34,6 kWh auf 163,6 Kilometern etwas zu viel Strom als nötig verbrauchen mussten.

In der Sonderprüfung Autoslalom siegten der Franzose Laurent Caro auf einem Honda CR-Z. Beide angetretenen Renault Fluence Z.E. fuhren bis auf die Zehntelsekunde die gleiche Zeit und teilten sich Platz 48 – ein mehr als respektables Ergebnis, da die Elektro-Limousine Fluence Z.E. hinter dem Fisker Karma das längste Modell im Feld der 102 Starter war.

Fotos: Jack Kulcke, Opel

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Rallye Monte Carlo für alternative Antriebe

Im Jahr des 100. Geburtstags der „Monte“ fiel zum fünften Mal die Startflagge für ihre umweltfreundliche Variante: Auf der Rallye Monte Carlo für alternative Antriebe konkurrierten Elektroautos, Hybride, Autogas- und Biosprit-Modelle. Am Ende wiederholte ein Ex-Formel-1-Pilot auf einem Tesla Roadster 2.5 seinen Vorjahressieg.

Die Bedeutung des Fürstentums Monaco für die Legendenbildung ums Automobil ist enorm: Als Kulisse des aufregendsten Formel-1-Grand-Prix und als Ziel der Rallye Monte Carlo gebar der Felsen am Mittelmeer die stärksten Mythen der Motorsportwelt. Und jetzt surren einmal im Jahr Autos mit sauberen Antrieben aus dem Hinterland hinunter in den Stadtstaat. Spätestens, wenn auf der Zieletappe entlang der „Piscine“ die E-Renner mit ihrem unschlagbaren Drehmoment beschleunigen, dann scheint es nur noch eine Frage der Zeit, bis eine erste offizielle Strom-Rennserie startet.

Schon heute wird die „alternative Monte“ als Rennen im Alternative Energies Cup der FIA gewertet. Noch aber ist die Rallye eine bunte Zusammenkunft verschiedenster Antriebs- und Fahrertypen: Verbrauchsfixierte „Hypermiler“ treffen auf einen Ferraristi mit E85 im Tank, gutmenschelnde Umweltaktivisten laden ihre Batterien neben einem ehemaligen Formel-1-Piloten auf. Was alle Teilnehmer zusammenhält, ist die Faszination eines mehr oder weniger sauberen Fahrens – und der Kampf mit dem Reglement des Automobile Club de Monaco.

Wir starten in einem Toyota Auris Hybrid, der im Vergleich zu vielen anderen Teilnehmern keine Modifikationen aufweist: Der 1,8-l-Benziner und der kleine Elektromotor leisten kumuliert 136 PS und sind, wie das Fahrwerk, von der Stange.

Aus dem schweizerischen Lugano sowie aus Clermont-Ferrand und Annecy-Le-Vieux in Frankreich treten 108 Autos an, auf der letzten Etappe um Monte Carlo stoßen noch einmal 12 Elektromobile mit kurzer Reichweite dazu. Nach 560 Kilometern und der Passage des Mont Blanc-Tunnels beginnt bei Valence ein erster nächtlicher Gleichmäßigkeitstest: Über eine Distanz von 29,7 Kilometern muss ein Durchschnitt von 49 km/h gehalten werden. Dafür vergleicht der Kopilot die gefahrene mit der errechneten Solldistanz. Ihm hilft ein mechanischer Streckenzähler wie der „Tripmaster“ – oder, wie uns, die iPhone-App „Rallye Master“.

Die kaum zweispurige Schotterpiste führt entlang Schluchten, über schmale Brücken, durch Bergdörfer. Das in Kurven verlorene Tempo wird auf den Geraden kompensiert. Um die geforderte Zeit zu treffen, fliegen wir mit 70 km/h auf jede Biegung zu, in der Hoffnung auf freie Bahn dahinter. Denn unvermittelt tauchen Ziegen, Felsbrocken – und Gegenverkehr auf. Auch wenn sich der wendige Auris hier tapfer schlägt und – sobald die Reifen warm gefahren sind – auch in Grenzsituationen gut an der Hand liegt: Es ist kaum fassbar, dass diese Routen über historische „Monte“-Strecken nicht abgesperrt wurden. Eine veritable „Nacht der langen Messer“, die offenbar zu jeder Monte Carlo-Rallye gehört.

Nach Mitternacht treffen wir an einem Checkpoint Vorjahressieger Erik Comas, in den frühen 90er-Jahren Fahrer in den F1-Teams Ligier und Larousse. „Ich habe bei dieser Rallye das Fahren noch einmal neu gelernt“, erzählt der Franzose, der auch 2011 im Tesla Roadster 2.5 fährt. „Wenn man die Rekuperation, also die Energierückgewinnung per Motorbremse beim Bergabfahren, ständig nutzt, schafft man auch Reichweiten von rund 400 Kilometern“. Wenn Comas und die vier anderen Tesla-Piloten mühelos durch die Haarnadel-Serpentinen zischen, irritiert der akustische Eindruck: Die saubere Technologie räumt den Krach gleich mit weg, sorgt allerdings für eine reduzierte Sinnlichkeit.

„Dieser Wettbewerb ist eine zeitgemäße Mischung aus Spritspar- und echten Rallye-Prüfungen“, findet der Franzose Raymond Durand, 2010 Weltmeister im FIA Alternative Energy Cup und mit seinem Toyota Auris Hybrid Sieger der Gleichmäßigkeitsetappen. „Dabei wird vor allem ein zu hoher Verbrauch mit Strafpunkten bewertet“. Diese kassieren wir, da unser Auris im Gegensatz zu den Herstellerwerten (3,8 Liter auf 100 Kilometer und CO2-Emissionen von nur 89 g/km) 6,2 Liter benötigt. Allerdings fahren wir den Wagen meist im „Power“ statt im „Eco“-Mode. Um hier in der Verbrauchswertung vorne zu liegen, müsste man oft weit unter dem erlaubten Tempolimit schleichen.

Die Idee hinter der Rallye funktioniert trotzdem: Die Alltagstauglichkeit der neuen elektrischen und hybriden Antriebe wird unter härteren Bedingungen getestet als im Alltag. Was fehlt, sind mit Wasserstoff betriebene batterieelektrische Autos. Denn es gibt keine Tankstellen, der einzige „Hydrogen-Highway“ befindet sich 3000 Kilometer nördlich von Monte Carlo – in Norwegen, zwischen Oslo und Stavanger.

Wir landen schließlich auf Platz 68 von 108. Während der Profi Comas seinen Sieg feiert, herrscht bei den anderen Tesla-Piloten Enttäuschung: Auf der Nachladestation im schläfrigen Saint-André-Les-Alpes, kurz vor einer wichtigen Wertungsprüfung, passte die verfügbare Stromspannung nicht zum Bedarf der Roadster. „Solche Pannen gehören doch zum Salz in so einer Veranstaltung“, findet Erik Comas.

Dennoch ist die Rallye Monte Carlo für alternative Antriebe der vielleicht stärkste Beweis dafür, dass die Zukunft des Rennsports lautlos und emissionsfrei sein wird. Wir werden umlernen müssen. Mit elektrischen Autos wie dem Tesla Roadster stehen schon adäquate und derzeit konkurrenzlose Mobile bereit. Wenn die Organisatoren jetzt noch für deren reibungslose Aufladung sorgen, kommen sie auch ins Ziel.

Das ist die 5. Rallye Monte Carlo für alternative Antriebe

In den fünf Klassen „Elektroautos“, „Elektroprototypen“, „Hybride und Autogas-Hybride“, „E85 Bioethanol, Methanol, Autogas und Wasserstoff “ und „Hybride mit CO2-Ausstoß von über 115 gr/km“ führte die Rallye über eine Gesamtstrecke von 1138 Kilometern. In der Elektrokategorie am Start: Tesla Roadster 2.5, Mitsubishi i-MiEV, Peugeot iOn, Nissan Leaf, Venturi Volage und Smart. In der Hybrid-Klasse fuhren Porsche Cayenne S, VW Touareg, Honda CRZ, Insight, Civic und Jazz, Toyota Prius, Auris und Camry sowie Lexus CT 200. Dazu starteten privat umgerüstete Biosprit- und Autogas-Modelle wie Ferrari F430, Lotus Exige, Evora und Elise, Renault Sport Spider und Ford Mustang. Durch einen Quotienten aus Fahrzeuggewicht, CO2-Emission, Energiedichte des Kraftstoffs und Verbrauch errechnen die Punktrichter das Gesamtklassement. Dieses gewannen Erik Comas/Sebastien Chol (Frankreich) auf einem Tesla Roadster 2.5 vor Massimo Liverani/Valeria Srada (Italien) auf Fiat Croma Biodiesel und Luis Murguia/Javier Urmeneta (Spanien) auf Toyota Prius. Die Gleichmäßigkeitswertung gewannen Raymond Durand/Bernard Vialar (Frankreich) auf Toyota Auris Hybrid.