The Motorist`s Instagram Diaries …

Beim Abrufen von Instagram-Bildern ist ein Fehler aufgetreten. In einigen Minuten wird es einen neuen Versuch geben.

Rallye-WM 2013: Wilde wilde Wölfe

Rally, Car Launch, Monaco

VW-Motorsport kehrt 2013 mit dem Polo R WRC in die Rallye-WM zurück

MONTE CARLO. Nur kurz war zu befürchten, dass der Rallye-WM die Luft ausgeht. Zwar gab Serienweltmeister Sébastien Loeb seinen Rückzug auf Raten bekannt. Gleichzeitig aber läutete Volkswagen Motorsport sein Comeback ein: Ab 2013 nimmt VW zum ersten Mal seit 26 Jahren wieder mit einem eigenen Modell an der Rallye-WM teil.

Gestern wurden in Monte Carlo Fahrer, Team und der Polo R WRC als Rallye- und Kleinserienversion präsentiert. Die Ambition der Wolfsburger wird schnell klar: Kurzfristig, spätestens 2014, soll der Titel her. Im aufwendig entwickelten und getesteten Polo R WRC werden deshalb mit Sébastien Ogier und Jari-Matti Latvala (Ex-Ford und Dritter der Saison 2012) zwei Spitzenfahrer sitzen.

Rally, Car Launch, MonacoRally, Car Launch, Monaco

Technisch steht die WM, wie die Entwicklung moderner Pkw-Aggregate, unter dem Stern des Downsizing: Das Reglement schreibt Motoren mit 1,6-Liter-Hubraum und Direkteinspritzung, Turbolader und Luftmengenbegrenzer vor. Der VW Polo R WRC generiert daraus 315 PS und ein maximales Drehmoment von rund 425 Newtonmetern. In 3,9 Sekunden geht´s von Null auf Hundert, bei 200 Sachen ist übersetzungsbedingt Schluss. Weitere Features bei einem Gewicht von 1.200 Kilogramm: sequenzielles Sechsgang-Renngetriebe, Sicherheitskäfig, permanenter Allradantrieb und Aerodynamikpaket.

Rally, Car Launch, MonacoRally, Car Launch, Monaco

Was verspricht sich die Chefetage in Wolfsburg nach drei Siegen bei der fernen Rallye Dakar von der volksnäheren WRC? „Unser Engagement soll den Polo – unser wichtigstes Auto – emotionalisieren“, sagte Ulrich Hackenberg, VW-Vorstand für Entwicklung, gestern in Monte Carlo im Gespräch mit The Motorist Blog. „Gleichzeitig können wir so zeigen, dass sich Effizienz und Leistung nicht ausschließen.“ Für Hackenberg ist der Motorsport ohnehin eine Passion: „Ich fahre ja gerne selbst gerne Rennwagen und finde, dass die WRC als Königsklasse im Rallyesport einfach das Salz in der Suppe ist. Deshalb haben wir die besten Fahrer verpflichtet und ihnen mit dem VW Polo R WRC ein sehr gutes Auto gebaut.“ Ein Understatement, das alle Teammitglieder pflegen – offiziell spricht in Monte Carlo kein VWler von Titel-Ambitionen im ersten „Lehrjahr“.

Rally, Car Launch, MonacoRally, Car Launch, Monaco

Sportlich scheint durch das VW-Engagement nach den Demissionen von Loeb und Ford in der World Rally Championship wieder deutlich mehr Spannung als in den Vorjahren garantiert. Oder Ogier, Latvala und ihre Polos dominieren den Wettbewerb schon vom ersten Lauf, der genauso legendären wie anspruchsvollen Rallye Monte Carlo (16.-20. Januar 2013). Ein Sieg dort – mit einem komplett neuen Auto – wäre allerdings auch ziemlich sensationell.

Für die adäquate Einstimmung der Fans auf die Rallye-WM hat VW ein eigenes Webportal entwickelt: Auf rallytheworld.com soll ab Januar der Dreck der Schotterprüfungen auch durch den digitalen Raum spritzen.

Termin:

WRC Rallye Monte Carlo, 16.-20. Januar 2013

Technische Daten

VW Polo R WRC (World Rallye Car)

Leistung: 232 kW (315 PS)

Hubraum: 1.600 ccm

Zylinder: 4

Luftmengenbegrenzer: 33 mm (FIA-Reglement)

Max. Drehmoment: 425 Nm bei 5.000 1/min

Höchstgeschwindigkeit: ca. 200 km/h (abhängig von Getriebe-Übersetzung)

Von null auf hundert: ca 3.9 Sekunden

Mindestgewicht: 1.200 kg

Advertisements

Rallye: Tesla Roadster auf der Michelin Challenge Bibendum

Gestern durfte ich die Möglichkeit (und die Ehre) genießen, auf einem Tesla Roadster Sport 2.5 die berühmte Rallye Michelin Challenge Bibendum zu fahren. Der elektrische Supersportwagen mit 280 PS und einem Antritt von 3,4 Sekunden von 0-100 km/h war dafür natürlich das ideale Vehikel: Vom Rollfeld des alten Flughafens Berlin-Tempelhof ging es 300 Kilometer durch die Hauptstadt und Brandenburg.

Mit im Feld: alternativ angetriebene Prototypen und (Vor-)Serienautos wie Mercedes B-Klasse F-Cell, Porsche Panamera S Hybrid, Volvo V60 Plug-in-Hybrid, Opel Ampera, Citroën Survolt, dazu Modelle von Audi, VW und Toyota. Sogar der Peugeot EX1 fuhr mit – zumindest die erste Hälfte der Rallye. Um es vorwegzunehmen: Am Ende belegte unser Team „Tesla Deutschland“ (mit Copilotin Sarah Zimmermann, Pressesprecherin von Tesla) hinter dem Renault Fluence Z.E. den 2. Platz von insgesamt 120 Startern.

Der absolute Höhepunkt: der Beschleunigungstest als letzte Prüfung der Finaletappe. Nach knapp 300 Kilometern auf Strom stehe ich auf der weiten Startbahn von Tempelhof, den Hintern nur wenige Zentimeter über dem Asphalt. Mein linker Fuß voll auf der Bremse, mein rechter Fuß voll auf dem Strompedal. Die Traktionskontrolle ist abgeschaltet. Mein warmen Reifen kratzen nervös auf dem historischen Beton, dann löse ich mit einem Ruck die Bremse. Der Elektromotor dreht auf 14.000 Touren, wie eine Zwille schießen die 400 Nm Drehmoment den Wagen nach vorne: in knapp fünf Sekunden Vonnullaufhundert (weil die Batterie leer ist, sonst geht´s noch schneller). Nahtlos, weil Elektroautos nur einen Gang besitzen. Und emissionslos. Flugzeuge heben hier nicht mehr ab, doch ich fühle mich wie kurz davor.

Die Michelin Challenge Bibendum repräsentiert den aktuellen Stand der konkurrierenden Technologien der Zukunft: von Elektroautos über Hybride und Wasserstoff-Brennstoffzellenautos sowie besonders effiziente Gas-, Benzin- und Dieselmotoren. Sie findet einmal jährlich statt.

Text: Jan Wilms

Fotos: Tesla/Michelin/Jan Wilms

Technische Daten:

Tesla Roadster Sport 2.5

Leistung: 215 kW (292 PS)

Max. Drehmoment 400 Nm

Höchstgeschwindigkeit: 212 km/h

Beschleunigung 0-100 km/h: 3,7 s

CO2: 0 g/km

Preis: 117.800 Euro


Rallye Monte Carlo für alternative Antriebe

Im Jahr des 100. Geburtstags der „Monte“ fiel zum fünften Mal die Startflagge für ihre umweltfreundliche Variante: Auf der Rallye Monte Carlo für alternative Antriebe konkurrierten Elektroautos, Hybride, Autogas- und Biosprit-Modelle. Am Ende wiederholte ein Ex-Formel-1-Pilot auf einem Tesla Roadster 2.5 seinen Vorjahressieg.

Die Bedeutung des Fürstentums Monaco für die Legendenbildung ums Automobil ist enorm: Als Kulisse des aufregendsten Formel-1-Grand-Prix und als Ziel der Rallye Monte Carlo gebar der Felsen am Mittelmeer die stärksten Mythen der Motorsportwelt. Und jetzt surren einmal im Jahr Autos mit sauberen Antrieben aus dem Hinterland hinunter in den Stadtstaat. Spätestens, wenn auf der Zieletappe entlang der „Piscine“ die E-Renner mit ihrem unschlagbaren Drehmoment beschleunigen, dann scheint es nur noch eine Frage der Zeit, bis eine erste offizielle Strom-Rennserie startet.

Schon heute wird die „alternative Monte“ als Rennen im Alternative Energies Cup der FIA gewertet. Noch aber ist die Rallye eine bunte Zusammenkunft verschiedenster Antriebs- und Fahrertypen: Verbrauchsfixierte „Hypermiler“ treffen auf einen Ferraristi mit E85 im Tank, gutmenschelnde Umweltaktivisten laden ihre Batterien neben einem ehemaligen Formel-1-Piloten auf. Was alle Teilnehmer zusammenhält, ist die Faszination eines mehr oder weniger sauberen Fahrens – und der Kampf mit dem Reglement des Automobile Club de Monaco.

Wir starten in einem Toyota Auris Hybrid, der im Vergleich zu vielen anderen Teilnehmern keine Modifikationen aufweist: Der 1,8-l-Benziner und der kleine Elektromotor leisten kumuliert 136 PS und sind, wie das Fahrwerk, von der Stange.

Aus dem schweizerischen Lugano sowie aus Clermont-Ferrand und Annecy-Le-Vieux in Frankreich treten 108 Autos an, auf der letzten Etappe um Monte Carlo stoßen noch einmal 12 Elektromobile mit kurzer Reichweite dazu. Nach 560 Kilometern und der Passage des Mont Blanc-Tunnels beginnt bei Valence ein erster nächtlicher Gleichmäßigkeitstest: Über eine Distanz von 29,7 Kilometern muss ein Durchschnitt von 49 km/h gehalten werden. Dafür vergleicht der Kopilot die gefahrene mit der errechneten Solldistanz. Ihm hilft ein mechanischer Streckenzähler wie der „Tripmaster“ – oder, wie uns, die iPhone-App „Rallye Master“.

Die kaum zweispurige Schotterpiste führt entlang Schluchten, über schmale Brücken, durch Bergdörfer. Das in Kurven verlorene Tempo wird auf den Geraden kompensiert. Um die geforderte Zeit zu treffen, fliegen wir mit 70 km/h auf jede Biegung zu, in der Hoffnung auf freie Bahn dahinter. Denn unvermittelt tauchen Ziegen, Felsbrocken – und Gegenverkehr auf. Auch wenn sich der wendige Auris hier tapfer schlägt und – sobald die Reifen warm gefahren sind – auch in Grenzsituationen gut an der Hand liegt: Es ist kaum fassbar, dass diese Routen über historische „Monte“-Strecken nicht abgesperrt wurden. Eine veritable „Nacht der langen Messer“, die offenbar zu jeder Monte Carlo-Rallye gehört.

Nach Mitternacht treffen wir an einem Checkpoint Vorjahressieger Erik Comas, in den frühen 90er-Jahren Fahrer in den F1-Teams Ligier und Larousse. „Ich habe bei dieser Rallye das Fahren noch einmal neu gelernt“, erzählt der Franzose, der auch 2011 im Tesla Roadster 2.5 fährt. „Wenn man die Rekuperation, also die Energierückgewinnung per Motorbremse beim Bergabfahren, ständig nutzt, schafft man auch Reichweiten von rund 400 Kilometern“. Wenn Comas und die vier anderen Tesla-Piloten mühelos durch die Haarnadel-Serpentinen zischen, irritiert der akustische Eindruck: Die saubere Technologie räumt den Krach gleich mit weg, sorgt allerdings für eine reduzierte Sinnlichkeit.

„Dieser Wettbewerb ist eine zeitgemäße Mischung aus Spritspar- und echten Rallye-Prüfungen“, findet der Franzose Raymond Durand, 2010 Weltmeister im FIA Alternative Energy Cup und mit seinem Toyota Auris Hybrid Sieger der Gleichmäßigkeitsetappen. „Dabei wird vor allem ein zu hoher Verbrauch mit Strafpunkten bewertet“. Diese kassieren wir, da unser Auris im Gegensatz zu den Herstellerwerten (3,8 Liter auf 100 Kilometer und CO2-Emissionen von nur 89 g/km) 6,2 Liter benötigt. Allerdings fahren wir den Wagen meist im „Power“ statt im „Eco“-Mode. Um hier in der Verbrauchswertung vorne zu liegen, müsste man oft weit unter dem erlaubten Tempolimit schleichen.

Die Idee hinter der Rallye funktioniert trotzdem: Die Alltagstauglichkeit der neuen elektrischen und hybriden Antriebe wird unter härteren Bedingungen getestet als im Alltag. Was fehlt, sind mit Wasserstoff betriebene batterieelektrische Autos. Denn es gibt keine Tankstellen, der einzige „Hydrogen-Highway“ befindet sich 3000 Kilometer nördlich von Monte Carlo – in Norwegen, zwischen Oslo und Stavanger.

Wir landen schließlich auf Platz 68 von 108. Während der Profi Comas seinen Sieg feiert, herrscht bei den anderen Tesla-Piloten Enttäuschung: Auf der Nachladestation im schläfrigen Saint-André-Les-Alpes, kurz vor einer wichtigen Wertungsprüfung, passte die verfügbare Stromspannung nicht zum Bedarf der Roadster. „Solche Pannen gehören doch zum Salz in so einer Veranstaltung“, findet Erik Comas.

Dennoch ist die Rallye Monte Carlo für alternative Antriebe der vielleicht stärkste Beweis dafür, dass die Zukunft des Rennsports lautlos und emissionsfrei sein wird. Wir werden umlernen müssen. Mit elektrischen Autos wie dem Tesla Roadster stehen schon adäquate und derzeit konkurrenzlose Mobile bereit. Wenn die Organisatoren jetzt noch für deren reibungslose Aufladung sorgen, kommen sie auch ins Ziel.

Das ist die 5. Rallye Monte Carlo für alternative Antriebe

In den fünf Klassen „Elektroautos“, „Elektroprototypen“, „Hybride und Autogas-Hybride“, „E85 Bioethanol, Methanol, Autogas und Wasserstoff “ und „Hybride mit CO2-Ausstoß von über 115 gr/km“ führte die Rallye über eine Gesamtstrecke von 1138 Kilometern. In der Elektrokategorie am Start: Tesla Roadster 2.5, Mitsubishi i-MiEV, Peugeot iOn, Nissan Leaf, Venturi Volage und Smart. In der Hybrid-Klasse fuhren Porsche Cayenne S, VW Touareg, Honda CRZ, Insight, Civic und Jazz, Toyota Prius, Auris und Camry sowie Lexus CT 200. Dazu starteten privat umgerüstete Biosprit- und Autogas-Modelle wie Ferrari F430, Lotus Exige, Evora und Elise, Renault Sport Spider und Ford Mustang. Durch einen Quotienten aus Fahrzeuggewicht, CO2-Emission, Energiedichte des Kraftstoffs und Verbrauch errechnen die Punktrichter das Gesamtklassement. Dieses gewannen Erik Comas/Sebastien Chol (Frankreich) auf einem Tesla Roadster 2.5 vor Massimo Liverani/Valeria Srada (Italien) auf Fiat Croma Biodiesel und Luis Murguia/Javier Urmeneta (Spanien) auf Toyota Prius. Die Gleichmäßigkeitswertung gewannen Raymond Durand/Bernard Vialar (Frankreich) auf Toyota Auris Hybrid.


Rallye: Die Tragödie des Gumball 3000 (2007)


London-Amsterdam-Frankfurt-Istanbul-Athen-Tirana-Bratislava-Berlin-London. So lautete die für 2007 geplante Route des Gumball 3000, des größten illegalen Straßenrennens der Welt. Doch nach einem tödlichen Unfall wurde die Rallye nach vier Tagen abgesagt, die Teilnehmer nach Hause geschickt. Der Traum von der totalen Dominanz der Straße entpuppte sich als ein riskantes Spiel mit dem Tod.  Gemeinsam mit Fotograf Johannes Wyneken, 200 Millionären, sieben Playmates, Xzibit und Jamiroquai fuhr ich diesen adrenalingetränkten Höllentrip mit.

Es war ein grandioser Schuljungentraum. Organisiert von dem charismatischen Londoner Millionärssohn Maximillion Cooper, zum Leben erweckt durch hunderte abenteuerlustige Bonvivants mit schnellen Autos und dem nötigen Kleingeld. Jedes Jahr im Mai traf man sich zum Gumball 3000, die Strecken führten durch Europa, Amerika, Asien und Afrika –  seit 1999 gibt es diese Tradition mit Start und Ziel in London. Prominente wie Adrien Brody, Johnny Knoxville und Placebo traten hier schon aufs Pedal, 2007 starteten an der Celebrity-Front Jamiroquais Jay Kay, Rapper Xzibit und Supermodel Caprice.

Doch in diesem Jahr waren die Götter der triumphal vor 50.000 Zuschauern in der Londoner Pall Mall gestarteten Rallye nicht geneigt: Nach Straßenblockaden der deutschen Polizei am ersten und einem Einreiseverbot für die Autos in Istanbul am zweiten Tag kam es zum größten anzunehmenden Unfall: Nick Morley, 30 Jahre alt und Bruder eines britischen Immobilienmaklers, zerquetschte mit seinem 510 PS starken TechArt-Porsche in Mazedonien den Golf eines einheimischen Ehepaars und tötete beide Insassen. Obwohl es nach aktuellem Stand der Ermittlungen unwahrscheinlich ist, dass der Gumball-Pilot die Hauptschuld am Unfall trägt – schneller als eine Seifenblase zerplatzte in diesem Moment der Traum aus Glamour, Geschwindigkeit und großem Abenteuer. Die elektrisierende Vorstellung, mit genügend Geld könne man für eine Woche die Gesetze des Straßenverkehrs und der Physik außer Kraft setzen, war und bleibt leider eine Chimäre.

„It`s a rally, not a race“ sagt Max Cooper, um nicht noch mehr Öl in das Feuer aus nicht vorhandener Political Correctness und den tatsächlichen Gefahren seines Trips zu gießen. „It´s a race, not a rally“, widerspricht Michael Ross, Co-Pilot des mehrmaligen Gumball-Siegers Alex Roy vom legendären „Team Polizei“. Hier zeigt sich vollständig die dekadente Ambivalenz des Gumball: Geht es gut, ist ein absolutes Maximum an Spaß und Abenteuer zu finden. Läuft es schlecht, so gibt es kein Argument für eine Legitimation dieses Wahnsinnstrips.

 Die explosive Mischung aus Fahrern mit Rennlizenz, die ihr Auto beherrschen und wenigen wirren Speed-Fanatikern, ist das größte Problem des Gumball. Dazu kommt noch eine bisweilen utopische Streckenplanung, die nur bei konstanter Überschreitung des Tempolimits, kombiniert mit fahrerischer Klasse, zu meistern ist. Bei der Planung der diesjährigen Etappe Tirana-Dubrovnik-Bratislava versagten die Verantwortlichen völlig. Für die über 1300 Kilometer, die bei teils schlechtem Wetter über vorwiegend marode Bergstraßen führten, benötigten manche Fahrer 25 Stunden. „Wer diese Strecke geplant hat, muss krank sein“, urteilt Ferdinand, ein BMW-Pilot aus Wien. Xzibit schlitterte hier mit seinem Lamborghini Gallardo in den Graben, auch der Fahrer des 1,3 Mio. Euro teuren Bugatti Veyron zerlegte sein edles Gefährt auf einem Feld. Dass die Autos an diesem Tag überhaupt starten durften, wird von vielen Teilnehmern als der eigentliche Skandal angesehen: „Cooper wusste am Morgen in Tirana ganz genau, dass es am Vorabend einen Unfall gegeben hatte“ sagt ein englischer Ferrari-Fahrer. Die dunkle Vorahnung bestätigte sich am folgenden Nachmittag, als die Organisatoren über den Tod des Unfallopfers informiert wurden. Trotzdem dauerte es weitere 18 Stunden, bis die zum Teil noch durch die Nacht über den Balkan rasenden Fahrer offiziell informiert wurden. „Hätte ich das eher gewusst, wäre ich aus der Rallye sofort ausgestiegen“, sagt Andy, ein englischer Unternehmer, und ärgert sich über die chaotische Organisation. Wie jeder Teilnehmer hat auch er 27.000 Pfund für die Teilnahme gezahlt und wundert sich über den offensichtlich nicht vorhandenen Krisenplan des Maximillion Cooper, der in seinem Selbstverständnis als High-Society-Boy-Racer ebenfalls die Etappen fuhr, anstatt die immer größer werdende Welle aus Problemen und Gerüchten zu glätten.

 In der medialen Öffentlichkeit wurde nach dem tragischen Unglück hart über das Gumball gerichtet. Zu plakativ ist die Geschichte von rücksichtlosen Millionären, die töten, um zu rasen. Da interessiert es nicht, dass nur ein kleiner Teil der Fahrer dem Stereotyp des „reichen Arschlochs“ entsprach. Viele Teilnehmer steuerten ihre noblen Karossen überaus gekonnt über die Distanzen. Sie erwarteten einen aufregenden Road-Trip mit rauschenden Parties, traumhaften Landschaften und interessanten Menschen. Keine Ego-Show, sondern ein exklusives Erlebnis mit einem gemeinschaftlichen Rallye-Geist. So begann das Gumball 3000, in dieser Tradition stehen auch die zahlreichen Spendenaufrufe von Gumball-Veteran Alex Roy und anderen Fahrern, die für die Familie des getöteten Ehepaars bis heute über 100.000 Euro sammeln konnten.

Maximillion (so heißt er wirklich) Cooper ist es gelungen, als Inkarnation von Burt Reynolds legendärer Rolle aus dem Film Cannonball eine Prominenz zu erlangen, die in den letzten Jahren mit immer mehr Bewunderung bedacht wurde: ein echter Abenteurer, der das scheinbar Unmögliche möglich macht. Ein Unternehmer, dessen Event- und Modemarke „Gumball 3000“ noch echte Street Credibility versprühte. Von diesem Geist wollten auch zwei deutsche Marken profitieren: Adidas und Telekom traten als Hauptsponsoren auf und zwangen nach der offiziellen Bestätigung des tödlichen Unfalls alle Teilnehmer dazu, die Logos und Streifen von den Autos zu kratzen. „Wir werden nie wieder an solch einer Rallye teilnehmen“, sagt Adidas-Sprecher Oliver Brüggen. Es gibt in der Tat wenige Dinge, die so aufregend sind, wie das Spiel mit dem Feuer. Das Gumball 2007 hat auf tragische Weise demonstriert, wie man dabei verbrennen kann.