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Testfahrt: MINI Countryman ALL4

In der ersten Hälfte des Winters mussten wir Schnee mit der dicken Lupe suchen. Erst gestern tröpfelte zum ersten Mal ein wenig Gefrorenes vom Berliner Himmel, auch in den alpinen Skigebieten liegt mittlerweile mehr als genug. Doch bis Mitte Dezember dominierte selbst auf über 2000 Metern ein entmutigendes Grünbraun.

Auch die Presseleute von MINI, die im Kühtai, dem höchsten österreichischen Wintersportrevier, den allradgetriebenen Countryman ALL4 vorführen wollten, bekamen da warme Füße. Pünktlich am Vorabend des Events bewiesen die Münchner ihr Gespür für die weiße Pracht. Während die Straßen um Innsbruck noch frühlingshaft erschienen, zeigte sich das Offroad-Gelände hoch oben in den Tiroler Bergen schneebedeckt.

So durfte der Countryman ALL4 demonstrieren, was er kann. Mit seiner – trotz höheren Aufbaus – immer noch überragenden Straßenlage bestätigt er die Qualitäten seines frontgetriebenen Bruders: Das Fahrwerk und die ab- und zuschaltbaren elektronischen Fahrhilfen sind erstklassig. Sie lassen das Auto bei fühlbarer Sportlichkeit immer komfortabel bleiben.

Mit seinem Allradantrieb punktet der 1380 Kilogramm schwere Countryman vor allem auf rutschigem Terrain: Bei eingeschalteter Stabilitätskontrolle (DSC) erlaubt das Auto dem Fahrer kaum, in den Grenzbereich vorzustoßen. Intelligent dosiert die Elektronik Gasannahme und Drehzahl, um in fast jeder Straßenlage schlupffrei zu agieren. Um zünftig zu driften, muss der Traktionskontrollenschalter (DTC) am Fuße der Mittelkonsole deaktiviert werden.

Das technische Herzstück des Allrad-Minis ist seine elektromagnetisch angesteuerte Lamellen-Kupplung, die die Antriebs- und Bremskräfte zwischen den Achsen und den Rädern verteilt. Sie ist in allen drei mit Allrad lieferbaren Modellen verbaut: Dem 1,6-l-Benziner Cooper S Countryman (184 Turbolader-PS, ab 28.000 € ), dem 1,6-l-Diesel Cooper D Countryman (112 PS, ab 25.900) und den 2,0-l-Diesel Cooper SD Countryman (143 PS, ab 28.900 €).

Im urigen Alpenland fällt auch die bauchige Karosserie nicht negativ auf. Trotz des fülligen Looks bietet er innen weniger Platz als ein VW Golf – dass sollte man wissen. Und zumindest hier, wo Schweinebraten und Kaiserschmarrn auf keiner Tageskarte fehlen, ist das optische Übergewicht in guter Gesellschaft.

Das Fazit: Seine kompakte Form und das großartige Fahrwerk erhalten das Mini-typische Gokart-Feeling – deshalb gibt es kaum ein Auto, das auf Schnee und Eis so viel Spaß macht. Und dank der elektronischen Helferlein konnte auch Rallye-Legende Rauno Aaltonen (Bild oben) die Tricks, mit denen er 1967 auf Mini Cooper die Rallye Monte Carlo gewann, in der Kiste lassen (ich habe ihn trotzdem ausgefragt, dazu in einem späteren Post mehr).

Fotos: MINI

Technische Daten:

MINI Cooper D Countryman ALL4

Leistung: 82  kW / 112 PS

Hubraum: 1.598 ccm

Max. Drehmoment: 270 Nm bei 1750 – 2250 U/min

Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h

Verbrauch: 4,9 l/100 km (EU) CO2: 129 g/km

Preis: 26.000 Euro (ab März 2012)

MINI Cooper S Countryman ALL4

Leistung: 135  kW / 184 PS

Hubraum: 1.598 ccm

Max. Drehmoment: 240 Nm bei 1600 – 5000 U/min

Höchstgeschwindigkeit: 215 km/h

Verbrauch: 6,7 l/100 km (EU) CO2: 157 g/km

Preis: 28.100 Euro (ab März 2012)


Testfahrt: Range Rover Evoque

Schon der erste Blick, der die Silhouette des Evoque streift, macht klar: Das neue und bislang kleinste Mitglied der ehrwürdigen Range Rover-Familie ist nicht nur Fahrzeug, sondern auch Designobjekt.

Die mutigen Linien sind jedoch kein Selbstzweck: Denn mit zwei Dieselmotoren (150 und 190 PS) und einem Benzinmotor (240 PS) fährt sich der Evoque in jeder Version ausgezeichnet motorisiert, auch Verarbeitung und Nutzwert sind Premium.

Wurden Land bzw. Range Rover bisher konstruiert, um in den nordenglischen Hügeln zu kraxeln, so richtet sich der Evoque konsequent nach dem Zeitgeist: Form geht vor Funktion, zumindest wird dies für einen Großteil des anvisierten Publikums gelten. Die größte Hürde für einen Kompakt-SUV wie dieses dürfte in der Praxis das Kopfsteinpflaster in den Gründerzeitvierteln werden. Deshalb gibt es den Evoque in der Basisversion auch ohne Allradantrieb.

Richtig sexy wird der Baby-Range aber erst, wenn alle vier Räder angetrieben werden, was ihn extrem geländegängig macht: Steile Hänge klettert er emsig hinauf, und für waghalsige Abfahrten im offenen Gelände hilft die Bergabfahrhilfe HDC. Mit den bei Land Rover zum Standard gehörenden Programmen der „Terrain Response“ soll der Evoque dazu Touren durch Matsch, Schnee, Sand und Eis meistern. Unsere Testfahrt führte vom Militärflughafen im walisischen Anglesey (für Bunte-Leser: da, wo Prince William stationiert ist) durch den Snowdonia Nationalpark (da, wo der höchste Berg Englands steht) bis in ein unterirdisches, wassergeflutetes Tunnelsystem von Liverpool (da, wo wir gehofft hatten, einem Yellow Submarine zu begegnen). Mehr Stock, Stein und Wasser geht in Großbritannien also kaum. Und der Evoque rollt und rollt, selbst wenn ihm die Pfütze bis zur Motorhaube steht. Das Geländefazit: Fahrprogramme, Böschungs- und Rampenwinkel sowie Wattiefe sind in dieser Klasse einmalig.

Der Evoque ist mit zwei Dieselmotoren (150/190 PS) und einem Benzinmotor (240 PS, nur mit Automatikgetriebe) erhältlich. Das Basismodell, der eD4 als 150-PS-Diesel mit „Pure“-Aussttatung und Vorderradantrieb, kostet als 5-Türer 33.100 Euro. Serienmäßig sind Klimaautomatik, Teilledersitze, Multifunktions-Lederlenkrad, Farbbildschirm. Für das Topmodell, ein 2,0-l-Benziner-Coupé mit 240 PS in der „Prestige“-Ausstattung, werden 49.900 Euro fällig. Selbst mit dem kleinsten Motor (2,2-Liter-Diesel mit 150 PS) ist der Range ausreichend motorisiert, nur die mäßigen Höchstgeschwindigkeiten (180-217 km/h) trüben das Bild ein wenig.

Und nun der fragwürdige Clou (oder sollte man es britische Exzentrik nennen?) des Evoque: Das dreitürige Coupé kostet rund tausend Euro mehr als der Fünftürer. Dafür erhält man einen einzigartig gestalteten Geländewagen, dessen Keilform bis zur Grenze des guten Komforts durchgezogen ist. Die Nachteile: Das Einsteigen auf die hintere Sitzbank gerät zur Turnübung und die Heckscheibe schrumpft durch die abfallende Dachlinie zu einem kleinen Schlitz. Die Erkenntnis: Schönheit ohne Leiden gibt es auch in der Autowelt nicht. Immerhin, wer Luxus mit Substanz sucht, wird vom Evoque nicht enttäuscht.

Fotos: Range Rover/The Motorist

Technische Daten:

Range Rover Evoque SD4 Diesel „Dynamic“, Schaltgetriebe

Leistung: 140 kW / 190 PS

Hubraum: 2.179 ccm

Max. Drehmoment: 420 Nm bei 1750 U/min

Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h

Verbrauch: 5,2 l/100 km (EU) CO2: 149 g/km

Preis: 45.900 Euro (Baureihe startet bei 33.100 Euro)


Testfahrt: Audi Q3

Eine hohe Sitzposition im Auto ist zum Statussymbol geworden. Schön, dass wir dafür auch bei Audi nicht mehr in übergewichtige Stadt-Trecker steigen müssen. Der Q3 kombiniert Chic und High-Tech in einem überzeugenden Auftritt.

Der Quattro-Antrieb führt das schöne Auto auf der Idealspur durch die kurvigen Straßen oberhalb des Zürichsees. Die gemütlichgrünen Hügel erinnern ans Teletubbyland. Doch ob über Stock, Stein oder gar frischen Kuhmist – das „Q“im Fahrwerk garantiert auch bei rasanter Serpentinenfahrt eine wohlige Sicherheit. Bis zu Audis kleinem SUV obere Kompaktklasse war es ein weiter Weg. Doch sein smartes Design und die überragende Technologie werden dem Q3 einen bleibenden Premium-Eindruck zwischen VW Tiguan, BMW X1 und Toyota RAV4 sichern. Zum Modellstart setzt Audi auf sparsame 2.0-Liter-Motoren. Zwei Turbodiesel (140 und 177 PS) und zwei Benziner (170 und 211 PS) sorgen für Vortrieb, später soll als Krönung noch eine Fünfzylinder-Rakete mit 300 PS folgen. Die Antriebssteuerung „drive select“ bietet von „Efficiency“ bis „Dynamic“ vier Abstimmungsvarianten, die Gasannahme und Schaltpunkte steuern. Und an der Ampel spart die Start-Stopp-Technologie noch ein paar Tropfen Benzin.

Audi positioniert sein kleines SUV „urban und stylig“. Doch eine Generation Praktikum wird sich teure Autos wie dieses kaum vor den ersten grauen Haaren leisten können. Wahrscheinlich fährt der Q3 in der Praxis eher Middle Ager nach Suburbia. Da passt die Audi-typische Perfektion in Verarbeitung und Materialwahl, die an Designer-Reihenhäuser statt an chaotische Altbauwohnungen erinnert: Dekore gibt´s aus gebürstetem Alu und aus naturbelassenem Lärchenholz. Ab 2012 wird der Q3 mit WLAN-Hotspot auch internetfähig. Weitere schöne Extras: Spurwechsel- und Parkassistent, der die Steuerung in die Parklücken hinein übernimmt. Zum Schmuckstück macht den Q3 aber das wohlgeformte Blech: Audis berühmte „Tornadolinie“ zeichnet die Flanke bis zum fast coupéhaft flach gezogenen Heck. Der sportliche Look lässt auch noch ausreichend Raum für Koffer (460 Liter).

Auch im später einsetzenden Schweizer Bergregen klebt das Auto noch auf dem Asfalt. Denn Audis permanente Allradtechnologie (später gibt es den Q3 auch mit Frontantrieb) gehört – genau wie der ultraleichte Karosseriestahl – zu den großen technologischen Leistungen des Autobaus der vergangenen 30 Jahre. Ich erinnere mich, dass in den Neunzigern sogar Blur und U2 den Werbeslogan „Vorsprung durch Technik“ zitierten. Ein von einer grandiosen Coolness geprägtes Image, die die Marke später als Erfinder des Q7, des maßlosesten SUV diesseits von Detroit, fast ruinierte. Zur Kurskorrektur taugt der Q3 als dritter, kleinster und beinahe vernünftiger SUV nun perfekt. Nur von vorne, mit dem überdimensionierten Kühlergrill, erscheint er noch wie ein Großmaul. Ein ziemlich cooles allerdings.

Fotos: Hersteller, Jan Wilms

Technische Daten:

Audi Q3 2.0-l-TDI quattro

Leistung: 130 kW (177 PS)

Max. Drehmoment 380 Nm

Höchstgeschwindigkeit: 212 km/h

Verbrauch 5,9 l/100 km (EU), CO2: 156 g/km

Preis Audi Q3 2.0-l-TDI quattro: 36.800 Euro (Baureihe startet bei 29.900 Euro)


 


Tesfahrt: Land Rover Freelander 2

Für Puristen ist es das Ende einer Ära: Land Rover bietet seine Geländewagen zum ersten Mal ohne Allradantrieb an. Dabei folgt die Marke den veränderten Ansprüchen neuer Kunden.

Der Hang ist steil, das Geläuf rutschig, doch ein Land Rover bewältigt dank des besten Allradantriebs der Welt jedes Gelände. Dabei kann er Unerhörtes vollbringen, ich erinnere mich an eine Tour durch das Gebirge von Montenegro: Der alte Defender kraxelte dank permanentem Allradantrieb und Getriebuntersetzung die gerölligsten Pisten und spitzesten Kuppen rauf und runter wie ein Maultier. Doch wie viele Fahrer nutzen ihre Kastenautos im Unterholz und Hochgebirge? Für die immer größer werdende Fraktion der Stadtindianer gibt es jetzt im Freelander 2 mit 2,2-Liter-Turbodiesel und 150 PS den optionalen Frontantrieb.

Die Ersparnis beträgt 1.700 Euro. Dafür muss der Fahrer auf das Rund-Um-Sorglos-Paket des Allradantriebs mit allerhand elektronischen Hilfen verzichten. Ähnlich einer Versicherung dient dies meist der Psychologie mehr als dem tatsächlichen Vortrieb. Denn mit ein wenig Gefühl im Gasfuß meistert auch der Fronttriebler verschneite Böschungen und gerät selbst auf vereisten Flecken nicht aus der Spur. In schnell gefahrenen Kurven untersteuert er moderat, bleibt aber immer berechenbar.

Mit seinem Basispreis von 28.200 Euro mit Schaltgetriebe überbietet der reduzierte Freelander die 2×4-Varianten von BMW X1 und VW Tiguan knapp. Dafür erhält man zumindest auf der Oberfläche echtes Land Rover-Gefühl. Als Alternativen stehen weiterhin drei Allrad-Varianten mit 150 und 190 PS-Turbodiesel und ein 3,2-Liter-Benziner mit 233 PS bereit.

Technisch bedeutet das Kompaktmodell der britischen Marke in indischer Hand einen drastischen Bruch mit einer 63-jährigen Tradition. Von einer Weichspülung möchte Range Rover Deutschland-Geschäftsführer Peter Modelhart allerdings nichts wissen, „Die Kunden wollen diese Möglichkeit“, sagt er und verweist auf den Trend: Der Anteil von Einachsantrieben im kleinen SUV-Segment liegt heute schon bei einem Drittel. Und der Fahrtest des Frontrieblers beweist: Auf fast jedem mitteleuropäischen Straßenbelag leistet der neue Antrieb ausreichende Dienste, auch bei Schnee. In extremen Situationen und für Vergnügen jenseits der Straße aber ist der Allradantrieb durch nichts zu ersetzen. Die Kaufentscheidung wird mit der neuen Option nicht einfacher. Doch vielleicht wird die Allrad-Nostalgie einer Generation, die den Land Rover nicht aus „Daktari“ kennt, weniger stark ausgeprägt sein.

Fotos: Land Rover/The Motorist

Technische Daten:

Land Rover Freelander 2 TD4 Diesel, Schaltgetriebe, „S“-Ausstattung

Leistung: 110 kW / 150 PS

Hubraum: 2.179 ccm

Max. Drehmoment: 420 Nm bei 2000 U/min

Höchstgeschwindigkeit: 181 km/h

Verbrauch: 6,2 l/100 km (EU) CO2: 165 g/km

Preis: 33.300 Euro (Baureihe startet bei  28.200 Euro)