The Motorist`s Instagram Diaries …

Beim Abrufen von Instagram-Bildern ist ein Fehler aufgetreten. In einigen Minuten wird es einen neuen Versuch geben.

Testfahrt: Jaguar F-Type V8 S

1_Jaguar-F-Type-Bilster-Berg-The-Motorist

Für Designliebhaber, Anglophile, Psychedeliker und alle Jerry-Cotton-Leser dient der faszinierende E-Type von Jaguar seit 1961 als exzentrischer Gegenentwurf, unter anderem zum Porsche 911. Die urbritische Schönheit wird allerdings seit 1974 nicht mehr gebaut. Weil auch im englischen Alphabet F auf E folgt, möchte man nun hoffen, dass der neue Jaguar F-Type die magische Ahnenreihe fortsetzt. Tut er aber nicht. Dafür ist er ein Roadster, wie ein Roadster sein muss: zwei Sitze, fünf Liter Hubraum, acht Zylinder, 495 PS. Eine ziemlich perfekte Schnittmenge aus elegant und brutal und eine jugendliche Alternative zu Jaguars voluminösem Luxussportschiff XKR-S. Wir fuhren den F-Type für Intersection Deutschland auf der neueröffneten Privatrennstrecke Bilster Berg bei Bad Driburg.

2_Jaguar-F-Type-Bilster-Berg-The-Motorist Pressefoto JaguarLandRover: Jaguar F-TYPE

Im sportlichen Edelsegment sortiert sich der F-Type zwischen Porsche Boxster und 911 beziehungsweise Aston Martin V8 Vantage ein. Und hält locker mit. In der Performance, in der Konstruktion und, last but not least, im Stil. Seine Haltung ist Ehrensache. Das Cockpit zum Beispiel wirkt erfrischend un-barock, auch die Karosserielinien folgen einer minimalistischen Designauffassung. Damit die Form nicht auf Funktionen verzichten muss, fahren die Lüftungsdüsen im Cockpit elektrisch aus, sind die Türgriffe versenkbar und der Heckspoiler erhebt sich aus dem flachen Heck nur, wenn er gebraucht wird – ab 100 km/h.

5_Jaguar-F-Type-The-Motorist

4_Jaguar-F-Type-The-Motorist

Deshalb fällt der F-Type in der Stadt nicht unbedingt auf. Es sei denn, man schaltet das „aktive“ Auspuffsystem scharf: Elektronisch gesteuerte Auspuffventile erzeugen beim Gaswegnehmen virtuelle Fehlzündungen, ab 3000 U/min begleitet ein aggressives Crescendo das Hochdrehen. Im Topmodell F-Type V8 S aktivieren wir sofort den Dynamic-Modus, was sonst. Er schärft Lenkung, Dämpfung, Gaspedalkennlinie, Getriebeübersetzung und pfeift die Stabilitätskontrolle DSC zurück. Was die Raubkatze von der Kette lässt: Das per Kompressor (statt derzeit schwer modischem Turbo) aufgeladene Aggregat drückt urkräftig nach vorne, auch dank des ohne merkliche Drehmomenteinbrüche schaltenden „Quickshift“–Acht-Gang-Getriebes. Ebenso auf Zack: die direkte hydraulische Lenkung, die den F-Type auf die Ideallinie nagelt. Auch unter erschwerten Bedingungen wie frischem Asphalt und starkem Regen, die wir im Ostwestfälischen Land vorfanden. Die Vollendung der F-Type-Konzepts soll es ab 2014 geben: Dann kommt das Coupé und perfektioniert eine Form, die ein Cabriolet nur andeuten kann.

Das Fazit: Understatement im Design, brachiale Kraft unter der langen Haube: Der F-Type ist kein neuer E-Type aber trotzdem ein exzellentes Sportgerät. Auch als V6 mit 340 PS und als V6 S mit 380 PS. Und im Vergleich mit Porsche und Aston Martin sowieso ruft Jaguar Kampfpreise auf: 5.000 ccm Hubraum im Sportwagen für unter 100.000 Euro gibt es nur im F-Type.

7_Jaguar-F-Type-Bilster-Berg-The-Motorist

Fotos: The Motorist, Jaguar

LEISTUNG UND PREIS

Höchstgeschwindigkeit: 300 km/h

Von 0 auf 100 km/h in: 4,3 Sekunden

Verbrauch, Herstellerangabe: 11,1l/100 km

Emissionen: 259 G CO2/km

Leistung: 495 PS

Preis: 99.900 Euro

Zylinder: 8

Advertisements

Testfahrt: Mercedes-Benz E 63 AMG S 4MATIC

1_TheMotorist_MBEAMG_TimAdler

Für Intersection Deutschland (Ausgabe Sommer 2013) sind Fotograf Tim Adler und ich die neue Mercedes-Benz E-Klasse gefahren. Besonders verzaubert hat uns – neben dem T-Modell, das immer eine Institution bleiben wird – der E-Klasse-Sportwagen. Was man nicht karosserietechnisch verstehen darf, der E 63 AMG S verdient dieses Attribut aus anderen Gründen: zum Beispiel, weil er im Sprint von Null-auf-Hundert einem 911er Porsche 1,2 und einem Ferrari FF 0,1 Sekunden abnimmt. Ah my God.

2_TheMotorist_MBEAMG_TimAdler_

Man fragt sich, wie wohl das Labor aussieht, in dem ein solches 5,5-Liter-V8-Biturbo-Monster erschaffen worden ist. Und je straffer das Biest die Zügel spürt, desto mehr schenkt es zurück: Stürmt mit scheinbar endloser Kraft vorwärts, bremst vor der Kurve bissig und setzt die Lenkbefehle so exakt auf die Straße, dass sich Motorradfahrer in engen Kehren an Qualitäten einer Ducati erinnern werden.

E 63 AMG (W212)) 2011 3_DSC7596

Dabei liefert der E 63 AMG S alle Annehmlichkeiten einer Limousine der oberen Mittelklasse. Und kann in der T-Version eine ganze Familie mit Gepäck für vier Wochen in den Urlaub schießen. Natürlich gibt es auch eine Surround-Stereoanlage, für die wir uns jedoch nicht interessiert haben: Wer von den grollenden Bässen im Drehzahlkeller und den brüllenden Trompeten am anderen Ende des Spektrums nicht genug kriegen kann, sollte sich ein zahmeres Exemplar der neuen E-Klasse besorgen.

E 63 AMG (W212)) 2011 5_DSCN1628

Wobei „neu“ relativ ist: Die 2013er-Serie ist eine ausführliche Modellpflege der 2009 vorgestellten Baureihe mit neuer Front mit zwei alternativen Kühlergrills, neuen Heckkotflügeln und neuen Fahrerassistenzsystemen. Im Daimlerdeutsch wird diese Maßnahme mit „Mopf“ abgekürzt, was viel netter klingt als „Facelift“, bei dem man immer an aktuelle Melanie Griffith-Fotos denken muss. Damit sind wir bei der alles entscheidenden Stilfrage: Wer den E 63 AMG optisch zu grell findet, kann ihn mit der „Business-Edition“ fast wie eine normale E-Klasse aussehen lassen (die Taxileuchte auf dem Bild unten gehört übrigens nicht dazu). Dann brüllt nur noch der Motor.

7_DSC7420_work 8_DSCN1591

Fotos: Tim Adler, Jan Wilms, Mercedes-Benz

Technische Daten:

Höchstgeschwindigkeit: 250 KM/H

Von 0 auf 100 in: 3,6 Sekunden

Verbrauch, Herstellerangabe: 10,3l/100 km

Emissionen: 242 G CO2/km

Leistung: 585 PS

Preis: 118.405 Euro

Zylinder: 8


Testfahrt: Mercedes-Benz CLS Shooting Brake

Für das Intersection Magazin sind wir kürzlich in Florenz ein ziemlich außergewöhnliches Auto gefahren, den Mercedes-Benz CLS Shooting Brake. Elemente aus Coupé, Limousine und Kombi haben ein Produkt für die Nische in einer Nische entstehen lassen: eine sportliche Oberklasse mit angenehm wenig Prunk.

Als Mercedes-Benz 2003 mit seinem CLS das erste viertürige Coupé der automobilen Neuzeit vorstellte, fragte man sich, warum dieses Segment, nicht schon viel früher besetzt worden war. Es bietet einen exzentrischen Spielplatz für elegante Designs und sportliche Fahrleistungen, bei gleichzeitiger Opulenz und großem Komfort. Mercedes-Benz ist immer noch Marktführer in dem wachsenden Segment. Auf den Fersen sind aber längst der Nachbar aus Zuffenhausen mit seinem Panamera, Audi mit dem A7 und BMW mit dem neuen 6er Gran Coupé.

Um nun wieder einen Schritt voraus zu sein, will MB mit einer seiner Königsdisziplinen punkten: dem Kombiheck. Die Integration in die Coupéform eine viertürige Limousine wirft die Frage auf: Muss man das machen? „Wir sind sicher, dass dies ein weiteres Erfolgsmodell wird“, sagt Hubert Schneider, Leiter des Gesamtfahrzeugversuchs CLS. Aus dem Scheitern der klotzigen, ebenfalls wild crossovernden R-Klasse hat man jedenfalls gelernt: Die Quadratur des Stern-Kreises funktioniert nun über einen Designtrick. Weil die Fensterlinie hinter der C-Säule steiler abfällt als die Dachkante, zeichnet sich im Transporter-Heck eine Coupé-Kontur ab. Eine gute Übersicht nach hinten raus gibt´s dann allerdings nur noch medial – per Rückfahrkamera.

Lieber nach vorn als nach hinten blickt man auch wegen der Triebwerke des CLS: Eine kultiviert-kraftvolle Vernunftlösung bietet der CLS 350 mit seinem 3,5-Liter-Sechszylinder (306 PS, 250 km/h Spitze, ab 66.818 Euro). Er zieht gut durch, klingt von 3500 Umdrehungen aufwärts angenehm kernig und verbraucht dabei bei realistischer Fahrweise rund 11,6 Liter auf 100 Kilometer. Das sind zwar 4,3 Liter mehr als die kombinierte Werksangabe – doch wer hier Erbsen zählt, ist mit einer E-Klasse sicher besser bedient. Am oberen Ende der Kraftkette liefert der CLS 63 AMG mit seinem 5,5-Liter-V8-Biturbo eine virtuose und grandios unvernünftige Leistungs-Demonstration ab (525 PS, ab 117.512 Euro): Sein unbändiger Vortrieb wird zwar schon bei 250 km/h Spitze abgeriegelt – doch bis dahin ist nahezu alles fahrerisch vorstellbare möglich. Ein echtes Kraftwerk! Dazu gibt es drei Motor-Alternativen: Den CLS 500 und die Diesel 250 CDI und 350 CDI.

Zurück zum Heck: Das bietet fast genauso viel wie Stauraum wie die E-Klasse, die auch die Plattform des CLS stellt. Allerdings mit viel mehr Oberklasse-Gefühl, etwa durch den optionalen Ladeboden aus Kirschbaumholz in von Segelyachten bekannter Teakdeck-Optik. Der Luxus im CLS kommt jedoch angenehm unprotzig daher, fast schon hanseatisch. „Deutschelande!!!“, ruft uns ein älterer Herr auf der Ponte alla Carraia zu. Und er meint doch: „Bella Macchina!“. Obwohl er die laszive Eleganz der Limousine nicht erreichen kann, wurde der CLS Shooting Brake schließlich doch ein eigenwillig schönes Auto.

PS: Woher die exzentrische Benennung „Shooting Brake“ kommt, steht in der nächsten Intersection-Ausgabe.

Fotos: Hersteller/The Motorist/Christian Hagemann


Testfahrt: Jaguar XKR-S


Weil bald der Sommer kommen soll, gibt es den stärksten Jaguar aller Zeiten nun als Cabrio. Wir fuhren ihn offen und als Coupé. Was für ein Auto!

Zwar steuert Ihre Majestät die Land Rover-Flotte auf Sandringham House noch selbst durch Norfolk – als Geschenk zum 60. Thronjubiläum der Queen kommt dieses Auto aus dem Hause Jaguar/Land-Rover aber zwei Jahrzehnte zu spät. Dabei würde sich der XKR-S trefflich eignen – immerhin ist er der schnellste und stärkste Jaguar aller Zeiten. Nochmal zum Mitschreiben: der stärkste Jag. Aller Zeiten. Ausfahren würde Lizzy ihn wohl nicht mehr, dabei ist Ausfahren genau das, was man mit diesem Edelboliden machen soll, will, muss. Wobei: Bevor man das Limit erreicht, ist man schon 299 km/h schnell.

Wir belassen es bei 200 Sachen und konzentrieren uns auf hohe Kurvengeschwindigkeiten. Je mehr g desto besser – denn trotz 1,7 Tonnen Gewicht rennt der Supersportler verdammt flink um die Curbs. Was sich hier und vor allem für einen Jaguar ziemlich straff anfühlt, ist ein exquisites Fahrwerk mit optimierter Aufhängung. Das DSC wurde für maximalen Fahrspaß mit einer TracDSC-Software liberalisiert: Sie regelt später und nur mit verringertem Bremseingriff – was Drifts zulässt. Danke.

Je höher das Kurventempo, desto stärker kommt die ausgefeilte Aerodynamik der Katze zum Zuge: Ein Carbondiffusor als Splitter saugt die Luft unter dem Auto durch und leitet sie unter den Heckflügel – der Unterdruck dort verstärkt den Abtrieb. Die daraus resultierende Straßenlage bezeichnet man gemeinhin als Satt. Mit großem S, in diesem Fall.

Seit März verkauft Jaguar die offene Version seines Supersportwagens. Auf dem Gelände des Driving Centers in Groß Dölln bei Berlin gibt es eine kleine aber feine Rennstrecke – genau das Terrain, um Motor und Fahrwerk in die Mangel zu nehmen. Zunächst die wichtigsten Zahlen: 5.0-Liter-V8-Kompressormotor mit 550 PS (405 kW), Höchstgeschwindigkeit 300 km/h, von null auf hundert in 4,4 Sekunden, das Verdeck ist in 18 Sekunden oben.

Und nun zu den Fahreigenschaften: Der Antrieb der Raubkatze beißt sofort. Schon beim Beschleunigen vom Parkplatz tänzelt das Heck und sucht nach Grip. Drehfreudig geht es weiter in Richtung Landstraßentempo, dabei durchspielen Maschine und Sechs-Gang-Automatik jeden Drehzahlbereich äußerst geschmeidig. Drückt man den Knopf mit der stilisierten Zielflagge im Mitteltunnel, wechselt die Motorsteuerung vom Normal- in den Sportmodus. Wo noch mehr geht: sensibleres Gaspedal, höher drehende Gänge, offenere Klappen in den vier Endrohren.

Wir müssen über den Sound reden. Vom sonoren Blubbern im unteren Drehzahlbereich bis zum explosiven Fauchen bei der Gasannahme. Können ja kurz mal in ein kleines Video reinhören:

Jaguar XKR-S accelerating from 0 to 200 km/h

Warum das Bild wackelt, dürfte klar sein: weil die Knie ob dieser Symphonie aus tiefen Bässen und einem stolzen Crescendo aus heiseren Höhen so gezittert haben. Der Motor ist vor allem im Cabrio akustisch immer präsent, doch im Cruising nie störend. Für eine Marke, deren Ingenieure früher nichts als das Ticken der Uhr im Innenraum hören wollten, ist dies ziemlich viel Rocknroll.

Innen zeigt sich Catwoman chic, natürlich. Die Oberflächen sind durchgehend hochwertig, die filigranen Analoguhren sind ein schönes Understatement und die Sportsitze geben mit ihrer 16-Wege-Einstellung ultimativen Seitenhalt. Nur die Lederapplikationen in Carbon-Optik (sprich: teures Leder das auf Kunststoff getrimmt ist) werfen die Frage nach dem Warum auf. Als Entschuldigung wird nur die britische Exzentrik akzeptiert. Ohne die ein Jag andererseits kein Jag wäre.

Währen Jaguar für sein Limousinen-Logo das elegante Tier im Profil zeigt, fletscht die Raubkatze in der Lenkkradkrone des XKR-S die Zähne. Das passt. Denn die Marke kann sich mit Autos wie dem XKR-S neu erfinden, ohne ihren Nimbus zu gefährden.

Fotos: Jaguar, The Motorist Blog

Jaguar XKR-S

Leistung: 550 PS (405 kW)

Hubraum: 5.000 ccm

Zylinder: V8

Max. Drehmoment: 680 Nm zwischen 25005500 U/min

Höchstgeschwindigkeit: 300 km/h

Von null auf hundert: 4,4 Sekunden

Verbrauch: 12,3 l/100 km (EU) CO2: 292 g/km

Preis: 129.900 Euro

Jaguar XKR-S Cabrio

Preis138.100 Euro